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在这场体验活动上,博世向外界展示了其在汽车领域研发的一系列新技术

发布日期:2020-10-24

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记者 | 周纯粼

来源 | 界面新闻



汽车制造商正在拥抱新四化,而汽车零部件供应商们更要走在队列前端,用更具前瞻性的眼光预判行业技术走向。


10月19日,零部件供应商博世带了一系列智能交通、辅助驾驶领域的全新解决方案。从中,我们可以窥探到可见的未来在汽车上会出现哪些新技术。

自动驾驶行业都喜欢说得软件者得天下,但事实是,没有硬件平台的支撑,软件也并不能发挥其*大效用。


众所周知,自动驾驶的实现*基础的部分是感知,它包含摄像头、雷达等显性传感器,更拥有例如角速度传感器、车轮扭矩传感器这些藏在更深处的“隐性传感器”。


除去这些,所谓的软件定义汽车都必须建立在电子电气架构之上——而这些,都是这家德国零部件供应商的传统强项。


“没有硬件的基础,软件是跑不起来的,所以我们要两条线并举。当然我们以前做硬件比较强,所以需要强调下软件。但是博世**不会放弃基础的硬件优势。”博世中国总裁陈玉东表示。


陈玉东的话基本就是博世在中国的发展纲领。事实上博世也是这么做的。


不仅是自动驾驶中与底盘相关的执行器、控制器,还是多媒体系统中的域控制器,博世的做法从来都是在机械产品中加入控制系统,而不是做单纯的机械硬件。


这一次,博世拿出了涵盖商用车、乘用车领域的多项全新产品,以在自动辅助驾驶领域和智能化等持续保持竞争力,并指引行业前行。


由于疫情关系,博世本打算在德国汉诺威商用车展上发布的全新技术此次率先在中国进行了发布。


用于商用车的博世第五代毫米波雷达是主打产品之一。该雷达传感器使用紧凑型设计,重量更轻、能耗更低。全新的线性调频序列技术支持准确、迅速且可靠的物体与行人探测,有效支持复杂交通状况下的驾驶辅助功能,如自动紧急制动、盲区监测、驶离提示系统等,满足法规对于重型商用车的要求。


该摄像头带有集成控制单元,采用可靠的硬件设计,水平视场角达 100 度,分辨率高达260万像素。除了具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标的经典算法外,该摄像头还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到其片上系统。结合经典算法与人工智能的多路径算法,支持全面理解各种场景。


为了满足 L2 辅助驾驶及限定区域自动驾驶,博世还发布了商用车 Servotwin 电液助力转向系统。其电控单元结构紧凑,整体构架成熟稳健,匹配性强。

此外,基于辅助及无人驾驶硬件的需要,电液转向机能够实现与整车的通信,实现辅助驾驶功能。博世目前已经将该产品发展到了第三代,并在2019年量产。眼下正在开发能够支持 L3、L4 自动驾驶的第四代电液助力转向系统 Servotwin 及纯电动转向系统。



由于牵涉到车队物流运营成本、司机安全等重要话题,商用车领域在ADAS功能性的实现和法规层面甚至走在乘用车之前。而产品参数和性能比乘用车更优秀,可以将其当作乘用车ADAS应用的前哨站。


在乘用车方面,随着车内娱乐信息系统功能的多元化,此次的另一项重要议题则是汽车智能座舱电子电器架构的演变。

根据博世中国汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮介绍,智能座舱的电子电器架构发展大致可分为四个阶段:分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段。


从当下的车载信息娱乐系统、高级驾驶辅助系统等功能单兵作战,即将升级至域内融合,分散的数据计算开始集中,功能也有进一步升级。


在这过程中,座舱域控制器作为重要的计算设备,逐渐成为规划智能座舱产品的核心解决方案。


随着用户功能需求提升,车载娱乐域使用的ECU越来越多,而通过将多个ECU整合为座舱域控制器可以降低整车成本、减少布线、减轻重量,并且可以降低软件开发难度以及整车集成验证周期,达到更好的OTA能力。


从车企的角度来看,座舱域控制器的成本要比目前的分布式ECU更低,同时它的工程量要比分布式ECU更容易协调。从电子架构本身到产品都可以提供不同的服务,是降低成本、提高使用体验的好办法。


根据博世透露,凯迪拉克Lyriq就是首款实现域内融合的车型。


在另一边的技术体验试乘场地上,博世提供了智能集成制动系统、遥控泊车辅助、用于新能源车的坡道跟停控制功能、用于电动车的CVT变速器(CVT4EV)体验等项目。


其中,CVT4EV或许是一项可以解决电动车用户晕车的良好方案。


眼下如上海、北京、深圳等城市打到的滴滴快车几乎都为纯电动车。对此有过乘坐体验的读者应该不可避免地发生过晕车。这是由于大部分司机都仍然保持着燃油车时代的大油门、重刹车习惯。


而电动车由于电机扭矩初始就为100%,燃油车的油门习惯用在电动车上,就会造成猝不及防的眩晕感。


另一方面,电动车虽然起步快,但它的极速并不高。通常在燃油车上为220公里/时的极速,同价位的电动车一般则只有160-170公里/时。


上述现象都是因为电动车只有“一个档位”,传动比无法改变造成的。


博世希望能通过CVT4EV解决这个问题。


博世认为,在不同的场景下,电动汽车对动力性能有不同的需求,因此传动比的优化变得至关重要。传动比选择较为自由且范围较大的压力钢带式CVT变速器,将是电动汽车动力总成发展中潜力巨大的一个方向。CVT4EV 在电动汽车上的应用将极大提升电动汽车的整体性能。


CVT4EV的无级调速可对电驱系统的工况点进行优化,进而实现了各工况下*优的系统效率,能够提升 WLTC 工况下续航里程约 4%,并且在匀速60公里/时工况下可以实现增加7%的续航。


CVT4EV 能够通过无间断换挡使得电机始终维持在*高功率输出,实现提高整车动力性约 10%。


CVT4EV 采用的具有更小速比范围的压力钢带所承载的*大输入扭矩可达 600Nm。无换挡中断的特点,使得搭载 CVT4EV 的纯电动车相对于其他多 档方案具有更好的舒适性,并能提供多种驾驶模式切换。


而相较于传统 CVT,钢带式CVT4EV舍去了液力变矩器、行星齿轮、离合器等部件,使得结构更加紧凑、简单,降低内部损耗可达50%以上。



简单来说,原本需要采用高性能大尺寸电机所达到的性能,现在有了更宽泛的传动比,依靠小电机加CVT4EV就能实现相同的性能,并且能耗更低。


在加速线性优化方面,博世展示的一辆样车同样能够实现类似效果。通过对软件的优化,样车可以在司机突然将加速踏板踩到底的情况下实现平稳加速,而并非感觉被“一脚踹飞”。根据博世工程师介绍,其不需要增加任何硬件,仅需通过OTA就能实现优化。原理与电动车上的多级能量回收制动调节类似。


虽然当下的电动车用户或许是出于免费车牌照的诱惑或对新势力的尝鲜而购买,对其尚不优秀的驾乘体验可以忍耐。但终究,电动车需要从代步工具向追求驾乘体验转变。而博世则已经对这种潜在的市场需求有了预判。


全球所有的汽车上都多少搭载有博世的产品。这就是为什么这家公司要求自己必须走在行业前端的原因,反之,也正是对研发的重视和多领域的投入,才能让它始终保持竞争力。


根据博世中国总裁陈玉东所说,“通过研发提升我们产品的技术含量,才能提高产品的价值。”过去汽车只有ABS,后来装配了ESP提升安全性能,现在又有了iBooster,博世的产品价值正在一步步提升。


但它也并非什么都做。


博世认为未来行业边界会重塑。目前从OEM到tier1、tier2和tier3,这样的产品构架正越来越模糊。“OEM越来越希望他们能够主导更多的东西,所以就希望我们tier1能够更加开放,把边界打散。但是这是一个经济行为,*终关键还是看怎样对公司业务有利,带来更好的经济效益,就应该怎样做这件事。”陈玉东表示。




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