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隐秘的战争:自主汽车平台化大战 电子电气架构为何欲语还休?

发布日期:2020-10-20

王国信 高飞昌 汽车电子电气架构创新发展论坛 今天 

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“关于我们平台的事情,现在只能告诉你这么多。” 10月14日,面对经济观察报记者的关于平台电子电气架构的追问,一家自主品牌的高层如此表示。


  今年诸多自主车企发布了其新的平台。在今年上半年,长城汽车公布了其新的平台,这两个平台分别名为“柠檬”和“坦克”,另外长城还特意提到其发布了全新的电子电气架构“咖啡智能”。随后9月,吉利在9月底发布了名为“浩瀚”(SEA)的架构,以及在吉利品牌的新车上市中重点讲解了其CMA架构。与此同时,东风集团的岚图对外展示了其ESSA智能电动架构以及东风集团联合PSA集团打造的CMP平台。


  多个车企集中发布了面向未来的下一代车型平台,代表着自主品牌的竞争已经进入了新阶段。


 

1

 特斯拉带来的新革命



  在当下阶段,新一代平台*关键的竞争点是其电子电气架构。这是因为,随着电动车和自动驾驶技术席卷整个行业,大量新出现的ECU和信号传输效率需求,让原来的分布式E/E架构受到挑战。


  这一改变是从2017年开始大量出现的。“ 在近期(不止是2017年)年的大调整是根据外部因素引起的改变,例如市场对于新功能增加的需求。当OEM发现之前的拓扑形态已经不能满足更多功能时可以对现有拓扑及平台进行升级。”博世一位资深电子电气架构专家对记者表示。


  现在大部分车企使用的E/E架构电子电气架构是德尔福在2007年提出的。这一理念在汽车行业中统治了十年之久,直到 2017年特斯拉Model3发布才有了第一次对传统E/E架构的革新。


  也正是在这一年,多个汽车零部件企业发布了新的架构设想,开启了汽车电子电气架构的大革命。2017年,安波福(从德尔福拆分而来)提出 smartar-chitecture(智能架构),将汽车内部的大量模块,整合为发动机模块、信息娱乐模块以及自动驾驶与主动安全模块三类。


  目前,对电子电气架构的划分主要是采用博世的6段划分方式。博世集团把电子电气架构演进趋势大致分为分布式的E/E架构、域集中化的E/E架构、车集中化的E/E架构三种。


  而按照大众汽车划分来看,主要分为四个阶段,分别是铜缆线时代、CAN总线时代(一种集中式网络)、域控制器的使用和云控制的使用。目前,第八代高尔夫处于CAN总线时代,只不过在此基础上进行了优化和提升,被称之为CANFD.CANFD支持可变速率传输和更长数据长度,还用到了一些以太网技术,但整体来看是属于3.5阶段的过渡性架构,但它的平台已经是第四阶段。


 “从硬件拓扑上来说现在中国市场中基本分散在第二,第三,第四层。其中第二及第三层占大部分拓扑形态。”一位业内人士表示。如果以大众的划分来看,则处于向CANFD架构过渡阶段。


 

2

 自主差异扩大化



  目前,广汽、上汽、吉利、长城、北汽等汽车企业均在研发CANFD架构,但是还没有产品下线,依然处于试制阶段,其中广汽和长城汽车的产品将于明年上市。


  吉利汽车一位人士11月14日向记者透露,SEA架构采用的全新电子电气架构,目前是三域融合式架构,未来将推出中央集中式架构。如果对照博世的6段式划分标准,这已经属于第四阶段,而特斯拉Model3正是域融合阶段的代表车型。


  另外,岚图汽车人士则表示,ESSA平台拥有先进的智能网联架构,具备天生的智能基因,应用先进的5G技术和高算力中央计算平台,让车云的协同更加高效。尽管表述有些模糊,但“中央计算平台”表明该平台可能已拥有第四段的电子电气架构。而长城汽车的咖啡平台是一个电子电气架构,这个长城的第三代电子电气架构部分实现域控制(分为4个域:车身,底盘,智能驾驶,智能座舱)。


“要从传统车走向智能网联汽车,必须进行架构的改变。”在2020年6月华为汽车一次沟通会上,该公司的高层如此表示。在华为看来,传统汽车电子电气架构正逐渐向“计算+通信”主导的CC架构演进,这将带来车企的巨大变化。


  实际上,如果深究Model3热销的原因,并不是电池等物理层面,而是它使得人们相信,这一款车更加聪明——事实上,Model3的智能化正是其受到热捧的原因之一,它在实际使用中总是会比传统的汽车显得聪明和好用,整车OTA升级也能更加灵活。


  “要做‘中国特斯拉’这个目标意味着:**的电子电气架构,软件开发领导硬件集成,科技公司的组织体系而非汽车公司组织体系,敢于突破旧财务底线的定价规则。这四要素缺一个都挺难的。”在10月初,一位已离职的某新造车企业联合创始人在一次交流中如此表示。


 

3

 全球车企加速转型



  从全球来看,进入博世“集中化阶段”的智能汽车,仅有特斯拉Model3、大众ID.3和通用凯迪拉克CT5,大多数车企的新一代E/E架构正处于集成化阶段向集中化阶段过渡的节点。现在,各家车企都在加速进行第四阶段的电子电气架构研发。


  在2019年上半年,大众发布了名为‘E3’的E/E架构只需通过两台中央处理器就可完成所有的操作。如此来看,ID.3属于“域融合阶段”架构。两位丰田的人士透露,丰田新一代E/E架构将采用中央+区域方案汽车设计。不过,目前尚未看到丰田基于新一代E/E架构的车型。随后的2019年5月,通用汽车发布了新一代E/E架构GlobalB。它可以实现整车OTA升级,小时可以传输和处理的数据,比上一代架构提升约5倍。但由于信息缺乏,还不能判断其属于哪一个阶段。


  “拓扑形态及硬件先进程度并不能代表一个拓扑的好与坏。从我们的观点只能说哪款拓扑更适合于哪个OEM。例如一台经济型车其实并不需要使用*先进的架构。在豪华型车里其实更关注的也是本身可以提供的功能及体验。”上述专家指出。

  

 

文章来源:经济观察网



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