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软件定义汽车,趋势还是忽悠?

发布日期:2020-09-20

除去驱动结构上的电动化,当下汽车行业还有另一个大趋势,那就是整车大幅度的电气化,把车做得像智能手机一样。而这种大幅电气化的汽车,也被一些人称为「软件定义汽车」。


软件定义汽车是什么,大家为什么要做「软件定义汽车」等问题老猿会在这篇内容里给大家说一个大概。

  

  

何谓「软件定义汽车」?  

在非智能汽车的时代,你的车有什么功能,各种设置又是怎么样的标定等等这些从出厂的时候就定格了。除非你把车拿去改造或者刷机,不然在这台车后续的生命周期里它的功能和控制层面都是不会有变化的。但「软件定义汽车」就不一样了,车辆的的这些部分是可以由软件决定的,不同于硬件,软件可以带来很多的灵活性,而这就可以带来很多的可能性和创造力。

  

什么是「软件定义汽车」呢?  

简单来说,就是一个汽车形态的、高度电气化、集成化的智能终端。在移动电子行业,这个形态是智能手机,我们某种程度上也可以把「软件定义汽车」类比为汽车中的智能手机,它有智能座舱,可以智能网联,能智能驾驶。有感知、好交互、能通讯、可以通过 OTA 不断进化迭代甚至 ADAS 还能帮你开车,代码是它硬件里流淌的血液,而这也赋予了「软件定义汽车」灵魂和生机。

  

  

怎样才能做到「软件定义汽车」?

  

电子电器架构是「软件定义汽车」的关键,当前的汽车大多只算得上是一台相对精密的机电一体化设备,而非智能手机这种级别的数字化、信息化的智能终端。

智能驾驶、智能座舱、智能网联这些功能,相对于曾经汽车电子功能其复杂度有很大提升。为了实现以上复杂功能,我们需要汽车有软件的 SOA 架构,我们需要基于服务的通信,我们需要满足车规的 RTOS(实时操作系统),我们需要 FOTA(固件空中升级),总之,我们需要一台软硬件解耦的、能够用软件来定义功能的汽车。这就需要一个前置条件——高度集中化的汽车电子电器架构

  

为啥要重点提出集中化呢,因为车辆的控制单元太多了,感知层面有那么多的传感器,机械执行机构上又有那么多的阀门、电机、气压以及液压装置,还有那么多的运算和控制单元,如此众多的器件和单元会带来如下问题:

  • 东西太多,空间布局复杂,需要大量的线束,对车辆空间需求更高的同时还增加重量,提高了组装和制造上的难度;

  • 大量分散的电气单元增加了系统功耗,同时也增加了整体成本;

  • 众多孤立的的电气单元给整车的多方协同控制增加了难度,也让软件的更新迭代棉铃碎片化的问题。

而集中化的电子电器架构,能帮助解决这些问题。通过提高单个 ECU 的算力让它完成多个 ECU 的工作,然后再减少 ECU 的个数,不断深化这个过程,直到到全车的电子架构都只需要几个这样的 ECU 即可完成全车的运算控制的时候,这就从量变发展到了质变。而在这个架构上,汽车已经接近一个数字化终端,再加上软件的「灵魂注入」,一台「软件定义汽车」就此诞生。

  

软件定义汽车之所以被越来越多的提及,老猿认为市场层面的原因还是在于智能汽车的需求导向越发明显。生活在在充斥着各种智能电子设备的时代的我们,对于汽车的需求已经不再局限于「车」了,体验过高阶辅助驾驶和优秀智能座舱的人是很容易理解智能汽车的价值所在。

  

而且智能汽车的这一行业趋势也是不只限于电动车,燃油车上也可以看到这样的改变。但是,老猿前面说了,「软件定义汽车」的关键在于高度集中的电子电器架构,电动车做这个事情是有电气结构上的优势的,所以你也会发现,市面上的「软件定义汽车」,大多为电动车,再加上当今的电动化也是行业一个大趋势,所以这时候有一部分车企干脆一步到位,做智能电动车。

  

在做「软件定义汽车」这个事情上,我们的造车新势力非常积极,市场反馈也给予了他们充分的肯定。这样的结果也促使了我们的传统车企们参与到这个过程中来,其中头部的几家投入不小,规划也很有雄心壮志。老猿也通过行业内的朋友获得了一些相关信息,相关的内容咱们后续在展开聊聊。

  

  


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