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新能源汽车观察:“十四五”期间“软件定义汽车”将成为主流创新方向

发布日期:2020-09-08

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“新四化”趋势下,智能化已成为汽车工业发展不可逆转的趋势。软件正在成为汽车价值的关键权衡因素,而软件建设能力的高低也将成为车企差异化竞争的核心。


  即将到来的“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后,乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年,我国将进入新发展阶段。对此,习近平总书记指出,凡事预则立,不预则废。我们要着眼长远、把握大势,开门问策、集思广益,研究新情况、作出新规划。

  近日,人民网记者采访了多家汽车产业的头部企业,他们普遍表示,只有通过加快发展动能的新旧转换,顺应时代发展,通过理念创新、技术创新、产品创新、商业模式创新等,向创新深处谋发展,寻机遇,才能在“十四五”时期更为复杂的市场环境中构建核心竞争力,在市场中占据有利地位。而其中,以“新四化”为趋势,以“软件定义汽车”为主流思想的创新模式,成为汽车产业向电动化、智能化转型的过程中,车企制胜的关键。

  软件建设能力将成为未来汽车核心竞争力

  “新四化”趋势下,智能化已成为汽车工业发展不可逆转的趋势。软件正在成为汽车价值的关键权衡因素,而软件建设能力的高低也将成为车企差异化竞争的核心。

  中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖近日在接受记者采访时表示,软制造将是改变新时代汽车之本,“软件因子”’将成为汽车业高质量发展的中枢。

  当“软件定义汽车”时代到来,产品能力开始逐渐成为附加分选项,自动驾驶、智能化驾驶体验等变成了消费者更为关注的要素。摩根士丹利研究中心的数据显示,到2020年,车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%,软件占40%,车辆提供的内容价值占20%。如何提供无形性和不可分离性较高的软性服务,已成为整车企业必须要面对的课题。

  北汽新能源党委书记、总经理刘宇在近日接受记者采访时表示,即将到来的“十四五”时期,北汽新能源在打造产品的过程中,将“从硬到软”,更加重视在软件层面的研发。基于这样的前提,北汽新能源与华为成立了“1873戴维森创新实验室”。

  刘宇表示,华为在智能汽车领域涉猎广泛,尤其是围绕着芯片的系统开发、集成应用、控制器等。北汽新能源非常看中华为的算力,未来双方将围绕几方面强化公司在智能化领域的核心竞争力,包括产品创新、商业模式创新和产业前瞻布局等。

  无独有偶,上汽集团也在近日公布,“零束”软件中心正式确立。通过自建“零束”软件开发体系,上汽聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂,包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等软件研发,旨在智能网联汽车云管端基础技术架构和方案、架构产品和技术服务等相关领域树立竞争力。

  在今年的成都车展上,长城汽车也发布了“柠檬、坦克和咖啡智能”三大技术品牌。据长城汽车产品数字化中心、用户体验中心主任蔡徳暄介绍,咖啡智能是整车智能化品牌,涵盖智能座舱、智能驾驶以及全新电子电器架构,代表着长城汽车从汽车企业向全球化出行科技去转型的数字引擎。

  “软件定义汽车” 更要以硬件为基础 以人才为驱动

  在陈光祖看来,传统汽车的竞争主要是争市场、争利润,而在当前全球汽车企业重组兼并的背景下,围绕于软件技术建设的“软战争”则聚集在汽车产业的系统工程上,是一场全方位、以科技为手段的整合性战略争夺战。

  另外,虽然“软件定义汽车”几乎成为业内共识。但在包括陈光祖在内的不少专家学者看来,软件定义汽车首先是要有硬件基础,不光是具体的物理基础,还要包括汽车内组织架构根据软件定义汽车去做变更。

  事实上,互联网思维中倡导的以用户为中心,持续打磨产品的设计理念,对传统汽车产业的创新进步具有很大帮助。但是过程中所惯用的敏捷开发、快速迭代、却难以在重资产的汽车产业完全套用。需要有成熟稳定的标准化基础硬件支持,并且要具备良好的架构设计。

  陈光祖也表示,软件定义汽车首先是要有硬件基础,不光是具体的物理基础,还要包括汽车内组织架构根据软件定义汽车去做变更。

  在数字化方面,要搭建全产业链数字化技术平台,用优质数据打造一体化解决方案,助力汽车软制造业运行并优化流程。在电子化方面,需在计算机微处理器、集成电路和基础元器件等领域持续创新,不断提升汽车电子化水平,特别是要高度重视芯片这一未来汽车的“心脏”,它是构成汽车电子化的基石。

  这也是北汽集团联手华为的底层逻辑。华为芯片的强大算力,将成为未来智能汽车发展的重要先发优势。

  陈光祖表示,软件决定产品性能,但是硬件决定产品的天花板,再强大的功能也要依托硬件的实现,软件定义汽车的前提是要做到硬件标准化,进而实现软硬分离。同时,即便科技进入高度智能时代,仍然离不开人的作用。要发展高水平软制造业,关键在于发展软科学。

  “我国软科学与国际大型智库的水平仍有差距,特别是在汽车产业上深入应用还很不够。我们一定要用好它,从中国国情出发,发挥软制造业的作用,高质量发展汽车业,探索建立汽车强国的可行方案。”陈光祖表示。

  “软件定义汽车”转型并非易事

  目前,虽然创新发展的趋势已经明朗,但是对于汽车产业来说,转型并非易事,这意味着从未涉足过软件的车企要倾注大量资源,甚至企业目标与愿景也将随之改变。更为艰难的是,车企需要警惕的对手或许早已不单单是主机厂,也可能会是软件、科技、零部件等不同行业的公司。

  某车企中从事软件开发的工程技术人员告诉记者,在他看来,随着汽车产业中软件逐渐发挥越来越多的作用,以互联网思维,倡导用户为中心的软件工程师,将在汽车的设计、生产制造中占据越来越重要的地位。这些“互联网人才”与汽车产业中的“传统人才”如何融合协同,高效合作,将是未来每一个汽车企业在转型过程中都必须要面对的课题。唯有采取开放包容的姿态,互相理解,才能够彼此吸收所长,顺利实现转型。

  此外,除了技术的进步与迭代,智能网联行业还需要标准,让软件定义汽车有标准可循。今年4月,工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要点》,称加快完善智能网联汽车标准体系建设,实现《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》第一阶段建设目标,形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

  标准固然重要,但背后的困难仍摆在眼前。对我国民族汽车品牌车企而言更是如此。眼下,需要直面的现状是我国电动软件产业起步较晚,跨国车企掌握了大多数的关键技术并设置了较高壁垒。“软件定义汽车”时代已经来临,中国品牌需要加强自主创新能力,不能停留在比拼续航里程的怪圈中,而是要下功夫在充电体验和科技研发之上。如此,才能在服务和软件比拼的新赛道上获得一席之地。


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