您好,欢迎来到中国汽车电子电气架构发展论坛2020!

BBA们距离特斯拉差了几个新势力?

发布日期:2020-09-06

数字化转型不只靠软件升级。

编者按:本文来自微信公众号“车巴客”(ID:carbucks),作者 王茂海,未来汽车日报经授权发布。

7月底,奥迪新任**执行官,关于特斯拉在软件、自动驾驶和电池技术等开发方面比奥迪**两年的言论引发过一波行业讨论:在电动汽车领域,传统车企究竟差距特斯拉多少个身位?

近期,特斯拉宣布有可能开放软件等专利,以及丰田、大众等在汽车软件领域加强投入的消息不断落地,也使得这个话题更有味道了。

传统车企在电动汽车领域,究竟落后特斯拉多少年?

开放是特斯拉的杀手锏?

特斯拉又开放技术了,之所以说又,是因为早在2014年,特斯拉就曾允许其他企业使用其专利,并表示将不追究善意使用专利的企业。而这次开放并没有在业内引起大的轰动,因为毕竟上次开放也没给业内带来多少波澜。


开放软件的授权许可并不是软件开源,或者是免费使用,而是说我的软件技术可以“卖”给你,或者共同开发维护。马斯克给的解释是为了支持新能源的发展,表面逻辑是“先把蛋糕做大,大家再分”。

最近经常把特斯拉与比亚迪放到一起比较,两者在“开放”这事上还是有很大的不同。三电是比亚迪的核心,很多年一直被王传福当成比亚迪电动汽车的技术壁垒,不对外开放,这也间接扶植出了宁德时代。

但是,开放的逻辑在汽车行业早就存在,不是互联网行业的特色,最常见的是大的OEM与T1之间的关系,比如丰田与电装,现代起亚与摩比斯,车企把自己的核心技术独立成供应商,对内能降低运营成本,对外多卖产品(虽然卖的不一定是**技术)。同时,技术的开放与多方的合作才能把握市场的脉搏,吸收前沿的资讯,对各方有利。

17年比亚迪还是从资本跟业务层面开放了三电技术,最近也开放了IGBT,所以说汽车行业之间的开放与合作是有规矩的, 只是没有那么“显眼”,甚至还有些保守,但不按套路出牌就会吃亏。

所以,特斯拉与传统汽车行业的差距不仅仅是开放或者这点软件那么简单。同样是7月29号,奥迪新任**执行官杜斯曼(Markus Duesmann)认为,特斯拉是电气化领域的***,在计算和软件架构以及自动驾驶方面,特斯拉**两年。

真的只差两年吗?

传统车企离特斯拉就差软件嘛?

大众作为全球**的汽车集团,这两年在电动化与软件方面动作巨大。

2018年4月,受大众“尾气门”事件影响大众集团董事会决定换下温和而又保守的前集团CEO马蒂斯·穆勒,换上了原大众汽车品牌CEO赫伯特·迪思。

迪斯高举数字化转型的大旗,宣称汽车将成为一个软件产品,大众也将会成为一家软件驱动的公司。将大众旗下所有的软件部门统一到一个新成立的Car.Software组织当中,并且计划到2025年,在软件业务上面的投入从最初的35亿欧元增加到70亿欧元,团队规模从5000人扩大到10000人,打造vw.OS操作系统和ODP(One Digital Platform)平台。

然而出师不利,ID.3因为软件问题而延迟交付,大众集团的软件部门负责人Christian Senger被曝出背锅下台。

大众正在为即将交付的首批超过一万台 ID.3 进行「有线 OTA」

大众的软件问题可能是临时的,留给迪斯的时间还很多,但在这个阶段还是要反思一下,传统车企差的是这点软件吗?换个角度,如果奥迪与特斯拉合作,用了特斯拉软件是否可以弥补这两年的差距呢?

显然不是,数字化转型,数字化只是手段与产品,转型才是核心,传统车企差的不是这点软件。

新能源的第二春?

行业周期叠加疫情使汽车行业一夜入冬,新能源行业更是加速淘汰,正当大家都沉浸在悲观情绪中的时候,头部企业却好消息频出。

首先是蔚来汽车获得合肥市政府70亿人民币的及时“输血”,渡过了这次危机。

然后是最近的资本市场,截止到2020年8月4日,特斯拉市值2700多亿美元,远超传统汽车的老大丰田的1600多亿美元。

同时,理想汽车登录纳斯达克,当前总市值达到138亿美元,而国内国产汽车的龙头吉利汽车市值也才210多亿美元,同时造车新势力头部之一的小鹏正式申请IPO。

资本市场对于新能源汽车的认可,难免让人感觉新能源汽车整个行业已经逐步从幻灭期走向复苏期,开启第二春。

不过这并不是本文主题。资本不是讲座,真金白银的投入,总有其价值,我们姑且认为特斯拉是**于行业,通过这个视角来探讨传统企业与新势力的差距。

软件定义汽车时代看得见的变革

软件定义汽车拆开来看,可以简单的分解成软件、定义、汽车,这三个层面对应着不同的变革。

第一个关键词就是软件,软件从字面意义上理解是软件的开发能力,软件的组织架构,软件的开发流程,再往下拆分就是有什么软件机构,大数据的能力、AI的能力,有多少软件开发测试人员,使用了什么技术架构,遵循了哪些的开发测试规范等等,这个是花钱可以买到的。

第二个关键词是定义,软件来定义,字面理解是通过软件化、场景化、故事化的方式去定义汽车的功能,站在客户视角定义用户的体验,定义整车企业的服务,利用软件所采集到的数据来优化汽车的功能。

第三个关键词是汽车,从过去机械为主的硬件产品向软硬一体的智能化产品过渡,第一层级是电子电器架构的变革,为了兼容软件定义所带来的算力的增加,信号实时性及速度的要求,EE架构要从过去模块化向集中控制过度,经过域控制器,到最后软硬件一体的电器架构。第二个层级是整车设计语言的变革,为了适应软件定义场景的需求,要根据场景设计整车的HMI、机械结构等等。

以及看不见的要求

1. 产业分工

过去,汽车产业的分工是建立在以OEM(整车企业)为核心的组织形态上,整车企业控制着行业的发展节奏;而软件定义汽车时代,OEM及T1的界限将变的模糊,OEM无法掌控整个产业的方向,自己的定位在哪里,要有个清晰的认识。比如奥迪,未来如果使用特斯拉的自动驾驶软件,那么在整个自动驾驶时代将没有任何话语权,沦为代工厂。

2. 能力模型的变革

OEM要掌控整个局面,就是要参与核心软件的定义域开发,要进行甚至到芯片层级的设计,这是传统汽车工程师做不具备的。软件定义汽车战略方向很好提,但最大的问题是人员,大众、丰田几十万的产业工人明显不具备应对新局面的能力,全换新的工会不会答应,所以这是沉重的负担(PS:借着疫情借口裁员、更新是非常好的手段)。

所以丰田做软件只能从集团外部入手,上周,丰田研究院高级开发公司(TRI-AD)宣布,从2021年1月起,丰田将扩大和改进其业务部署,成为一家全新控股公司并下设两家运营公司。


接下来,控股公司(Woven Planet Holdings)将拥有战略决策功能,扩大与外部合作伙伴的合作,创造新的商业模式和机会。

3. 组织体系与文化

传统汽车的组织是以车辆为中心建立起来的,研、产、供、销、服整条体系,核心只有一个,汽车硬件产品,而软件的组织架构是开发、运营为主的两层体系,产品经理负责制与强运营的逻辑。

举个例子,OEM做的软件经常是缺乏人性化,比如行业巨头SAP,如图所示做的巨复杂,要有专业人员才能使用;还有OEM经常是做软件的时候投入巨大的人力、物力,而负责软件运营的很可能只是个刚毕业的初级员工,基本没有运营的权利,也没有迭代的能力,最终软件的生命力非常薄弱。

SAP的界面

差的不是那点软件,差的是整套体系

这不是个别企业或者个人决定的,这是整个行业的组织形态与文化决定的,所以回归到特斯拉的市值与奥迪的差距问题。

特斯拉之所以值钱不是因为他现在的产品有多好,而是他拥有创造更好产品的组织与个人(软件定义汽车需要英雄,也需要背锅侠),具有未来巨大的想象空间。

传统车企与特斯拉之间的差距绝不仅仅是软件,而是因为背负了整个体系,船大不好掉头,越往后走越吃力。



  • 电话咨询
  • 021-22306692
  • 15021948198
None