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“软件定义汽车”之我见

发布日期:2020-08-29

GRCC汽车电子电气架构创新发展论坛

2020-08-28 12:58:39

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文/侯哥
今天是公历10月10日,也是辛亥革命的纪念日,是为了纪念推翻封建帝制的辛亥革命的节日。
由此联想到,对于汽车行业而言,引起变革的将会是什么?这不禁让我想到了SDV(Software Defined Vehicle,SDV),随着智能网联和自动驾驶汽车技术的发展,“软件定义汽车”成为重要发展趋势。软件带动着汽车技术的革新,**汽车产品差异化发展潮流,正逐渐成为汽车信息化、智能化发展的基础和核心。
为什么SDV将会成为趋势,甚至会引起整个行业变革呢?
首先从技术上来说,随着智能网联汽车,自动驾驶技术的不断发展,整车的需要处理的数据和信号量成几何级增长,此时导致传统单一的控制器难以支撑大量的数据运算,且运算速度也难以满足车辆的要求,此时就需要有运算能力强,集成度高的控制器来满足相应的技术需求,控制器的硬件将会逐步标准化,而核心技术将集中在软件层次。
然后从整体的汽车电子的竞争态势来看,在传统汽车电子的产业链上,国际**的TIRE1,比如博世,大陆电子,安波福,做传统的控制器的利润率已经被压得很低,这主要得益于国内厂商超强的学习能力,国内厂商已具备相应的研发的能力,能做的越来越多,拉低整体的价格,导致利润率下来。举个简单的例子,以往桑塔纳时代,一个发动机电喷两三千块,如今只要两三百基本就可以搞定,由此可以看出其中的价格变化。
此外从主机厂的角度来说,由于技术驱动一直想自主研究自动掌握核心技术,国外TIER1也想与国内拉开差距,一拍即合,也就有了推动SDV发展的动力。国外**企业已经朝着软件定义汽车的方向前进,比如大众集团和特斯拉。
2018款奥迪A8, 作为全球唯一一款量产的有限路况下L3级自动驾驶汽车,放弃了目前所有驾驶辅助系统(如停车辅助系统、夜视辅助系统或车道偏离预警系统)相互分离的ECU,转而将一切辅助系统集中于同一地方:中央驾驶辅助控制单元(简称“zFAS”)
zFAS将ADAS的所有子域都集中到一个计算平台上,这一与传统迥异的处理方式需要强大的计算核心支持。从奥迪公布的资料来看,zFAS有4个核心元件:Mobileye的EyeQ3,主要负责交通信号识别、行人检测、碰撞报警、光线探测和车道线识别;英特尔(Altera)的Cyclone V负责目标识别融合,地图融合,自动泊车,预刹车,激光雷达传感器数据处理;英飞凌的Aurix TC297T负责监测辅助驾驶系统运行状态及各ECU之间的通信,同时还负责矩阵大灯;而英伟达的Tegra K1负责驾驶员状态检测,360度全景及所有与图像相关的计算。
奥迪A8采用的ZFAS的域控制,其实就是奥迪在SDV之路上非常典型的案例,为了获得行业的控制权,变成行业标准,争取更多的利润,采取了中央集成的控制.
当然还有特斯拉Model3整个EEA(电子电气架构)架构只有三大部分:CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)。从分析来看,Model 3的信息娱乐系统(IVI)上运行x86 Linux,同时这也应是整个中央计算模块(CCM)乃至整个车载电子的大脑:TCU上的4G通信管理、IVI上的娱乐导航、ADAS上的Driver PX2驱动配置及Autopilot的运行控制,都是由此linux OS统一调度分配资源
对于此类控制器的研发,需要投入大量的资金投入,少则千万,多则过亿,随着国际**车企的投入加大,将会调动**的TIER1合作投入,由于国内思想理念和市场压力,必然导致难以跟上此轮变更的节奏。不管是国内车企,还是国内的供应商,如果无法紧随此轮变更浪潮,下一个十年,倒下的将会是汽车届的诺基亚。
总体来看,我们也可以得出SDV对整个汽车行业的影响
a)    主机厂将会形成自己的软件开发队伍
b)   对于没有相关的控制器开发技术积累和软件开发经验的主机厂,由于跟不上变更的步伐,将会陷入危机。
c) 对于汽车电子的零部件厂商来说,除了那些与执行器和传感器密切相关的控制器外,更多只是做一些中间层的软件开发,其它大部分将由主机厂完成
d) 主机厂的组织结构和研发重心将会重新调整,软件开发,系统开发,逻辑控制相关的工程师将会大量扩充,其它传统性质的工种将会面临失业的风险
    总之,在变革的时代里,总有一些企业会倒下,也总会有一些企业会更强大,总有一些人的工作会失去,也总有一些人会获益。
     具体如何变化,且听下回分解……

 注:

      初稿2019-10-10 

      第一次修改2020-08-01


编者简介:

原创作者:侯哥@Roy 专注汽车电子电器及架构开发

文案编辑:文昌007@Vincent 汽车信息安全从业人员





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