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软件定义汽车:现状与方法

发布日期:2020-08-17

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8月11日,以“冬芽”为主题的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛在英雄之城武汉盛大开幕。

今年中国汽车蓝皮书论坛的主题为“冬芽”。中国汽车蓝皮书论坛希望通过“冬芽”这个主题,能够更好地传递积极的、向上的、乐观的,一往无前的精神,非常契合后疫情时代的时代氛围。

作为新冠疫情之后中国汽车界首次举行的行业重量级汽车论坛,本届论坛连续举办3天(8月11日-13日),邀请到200多位行业**参会,共有22个重要圆桌议题、30场精彩演讲。

8月13日下午,一场以“新软件定义汽车:现状与方法”为主题的圆桌讨论吸引了现场很多听众。受邀嘉宾就“软件定义汽车”的说法进行了重新定义,表达了制定中国智能网联汽车标准的难度,以及各开发单元协同合作时所面临的挑战。

以下是圆桌讨论的现场实录。

王秋凤:尊敬的各位来宾,大家下午好。非常感谢汽车商业评论,感谢贾可博士给我这么一个机会,能够跟大家在这儿交流。接下来咱们这个环节,是一个讨论的环节。我先邀请我们这几位讨论的嘉宾上台,我们有请

爱驰汽车CTO王东晨先生

均联智行CTO陈远先生

中科创达武文光先生

博世中国投资有限公司徐大全先生

长安汽车智能车云蔡春茂先生

今天刚才中午吃饭的时候没有赶上,其实本来想跟几位交流一下,之前接触的不太多,我也是刚生完孩子上班,我感觉这大半年的时间,虽然整个看起来因为疫情的原因,大家都没动,空间上没动,实际上我们也会发现,汽车行业内部正在风云涌动。所以在这里,也很高兴跟大家交流,时间关系,我也不赘述太多,我想直接上来咱们说问题。

我之前准备了一些问题,这些问题有可能一会问的时候,跟咱们有些人可能针对性没有那么强,或者我问题准备的专业度没那么高,也请各位多包涵,但是也希望大家多给我们贡献犀利的观点,咱们一块给行业献计献策。

第一个问题,先问一个通用的问题,咱们从蔡总开始。现在都在说软件定义汽车,包括咱们的大主题也在说这个,这两天说这个也说的很多。现在行业里也有共识,要软硬分离,软件定义汽车。这里面,其实因为咱们几位正好还非常特别,都是产业链里面不同模块的代表,所以这里面,我就想请各位问一下,这里面软件是指的哪些软件,如何理解软件这两个字。

蔡春茂:汽车里面涉及到好几块的软件,现在大家提的比较多的,第一个是智能座舱,第二个是车载控制器和车身阈的软件,第三个就是智能驾驶,第四个就是我们现在的动力底盘软件,还有我们的新能源三大件也是在这个范畴里面。还有一个就是涉及到我们的云平台阈,就是我们的云服务,还有我们的大数据,这是一块。

从软件定义汽车,以前汽车每一块的功能都比较独立,相当于在一个控制器里完成一件事情,而现在从自动驾驶,我们的智能网联的一些服务,还有我们的智能座舱越来越和人工智能相结合,它的软件交叉就非常复杂。一个是软硬分离,第二个是把控制分离,我们很多硬件所涉及的控制器,就由我们的执行模块,更多的业务逻辑放在更上一层解决,这样的组合,让我们给消费者带来更多、更有趣的一些创新化的应用。

再结合我们的大数据采集,再形成数据和人工智能方面的计算形成一个闭环,使整个汽车具有一个成长性,或者生长性,相当于我们的汽车随着人的使用,越用越成熟,越用越聪明,让它成为我们的智慧伙伴的概念,成为一个出行安全的智慧伙伴。这是我们对软件定义汽车的一个定义。

再到硬件层面,以前我们很多控制器是叫专用的控制器,而现在的控制器就像十几年前的IT一样,同样的XP服务器,配上一个相应的软件,就变成了一套指定的系统。未来车载的硬件也变成这个趋势,服务一些技术软件,上面的一些应用就变成了特殊的功能,这是一个趋势。这是我的理解。

王秋凤:我本科是学发动机的,那个时候我们都在拆492的发动机,还要装上盘起来。现在感觉那个时代已经一去不复返了,徐总。

徐大全:其实蔡总说的非常完整。您的这个问题,从这个软件的角度,方方面面,我们经常提到,我补充一到两点。一方面就是说,我们在谈软件定义汽车,实际上在某种程度上,我们在构思的是像现在手上的智能手机一样,通过硬件,买到一部手机,但是在使用过程中,软件会不断的迭代,新的功能不断的进入你的手机。

未来我们设想了,也许在汽车上也会实现相同的东西。有的基础硬件利用完了以后,通过刷新,不断把程序更新,通过程序我们实现不同的功能。现在特斯拉通过不断更新,可以实现类似于L3这样的自动驾驶,通过软件来起到升级作用。这样的话,我们就实现了把汽车功能不断拓宽。

对我来说,汽车数字化是大势所趋,软件在车内部的重要性也会越来越重要。

王秋凤:特斯拉前一段时间,马斯克说到,年底的时候基本可以实现L5,您怎么看待这个,如果真的到L5,这个优势还真不是一星半点,您怎么看待?

徐大全:这个报道我也看到了,但是没有更清晰的定义,L5的功能是什么样的功能。实际上特斯拉从两年前推出的功能,已经类似于L3了,但是你会发现,后来又有些问题。现在实际上说起来不是完全的L3。

从这种功能的角度,已经在某种程度上实现了L3的功能,只是应用方面还不能完全覆盖各种场景,因此可能存在一定的安全隐患,所以现在有了新的要求,才能使用这个功能。

现在谈到L5的功能,实际上在某种情况下,通过软件,通过各种感知,在某种程度上可以实现L5,但是如何验证,如何保证100%安全,这是需要很长的过程。

王秋凤:谢谢您,咱们回到刚才说的第一个问题,关于软件定义汽车这一块,武总您怎么看?

武文光:软件定义汽车,台上几位好像就我是纯软的,他们都有点硬,我是100%软。从这个角度来看,软件定义汽车,我认为是一个阶段性的概念,就是比如说在20、30年前,可能石油行业发展,化工产业往下延伸,以塑代钢延续了二三十年的事。现在软件可能在车里发挥的作用正是一个阶段,加速度可能会更大。

我觉得某种程度还是围绕车做事情,围绕场景和用户提供你的价值。如果说软件来讲,蔡总已经非常清晰的给大家描了一张图,对我们来讲,从下往上,从软件、芯片到基础的操作系统、应用层,整个的从应用的角度来说,都在这个范围里面。

当然很多的系统的外围软件没法说,可能有些对车有影响,但它谈不上定义。我觉得定义本身来讲,像蔡主任刚才说的,是几大块构成的,这个是我觉得是这样的。

王秋凤:既然武总您说您是纯软的,我之前还研究了一下您,我看您在网上还有一种观点,您说就是中国智能网联赛道的主动权,掌握在科技互联网公司的企业手里面,您为什么这样觉得?另外您觉得现在哪个科技互联网企业,在车联网这一块走的比较靠前?

武文光:我为什么有这样的观点,这有点夸大,大家总想抓别人眼球。在第三方的这种概率最大,现在也没法说谁做的**,都在这个过程当中。其实这几年,大家能看到,硬件发展了100多年,很多非常**。软件这个阶段能起到一些作用。

为什么我说在第三方?在这个链条当中,有几个角色,我们台上的几个角色。其实我觉得主机厂具有主动权和掌控力,但是落实到具体的某个主机厂又不一样。

比如说一些主机厂,它要有足够的车型,足够的销量,足够的利润,来养这个软件的人员,这些都是巨大的成本,不是每家都能负担的起。当你商业不闭环的时候没法循环,没法演进你的技术能力。从这个角度来讲,这是一。

第二个,我觉得在主机厂里面,我们作为从外围看,从第三方来看,所有的主机厂的某一阶段的状态,我们都比较清楚,掌握的非常敏感。这个行业的信息,我们靠这个活命,而软件本身这个行业,又是非常具有开放性。

主机厂是一个大概念,集合概念是没错的,一定是掌控的。但是落实在集体某一家的话,其实还是有难度去掌控的,哪怕是特斯拉,哪怕是大众。因为它自己来做,它跟其他人是一个竞争对手的状态,它拿别人的信息,肯定就有点问题。

那我们在这个行业当中,就会掌握每家的状态,对行业的判断,我们会更准确,就是从第三方。我是从这个角度,因为所有的技术只有是开放的,去核心的,那这个技术才能是更快的发展,尤其是在软件方面。

王秋凤:那您说这个,我又增加一个问题,还是特斯拉的,特斯拉前一段时间也是马斯克说,他们将来会开放整个自动驾驶的这套编码,这您怎么看?

武文光:我觉得这个是很有可能,这个是一个很高度自信的公司。我们跟主机厂合作,我跟其他我的客户做合作,我也开放我的代码,因为代码这个东西延续不了多久,顶多半年,9个月,要不断的更新迭代。

你的技术如果说是只能靠很封闭的来抱在手里,那个技术是没法去很快的迭代,去往前延展的。尤其是软件方面,开放是一个非常关键的点,我觉得特斯拉它目前也是一种,在下一代出来之前,我们相信它会开放。

徐大全:如果大量的开源以后,软件公司怎么谈成业绩?

武文光:徐总坐在这里的C位是有道理的。软件的容量非常大,几年前都是几万行,现在是几亿几十亿,现在的需求点非常多,我们的生产空间就越大。

王秋凤:陈总,回到软件定义汽车共性问题。

陈远:大家好,我是均联智行CTO陈远。我们在讲到软件定义汽车的时候,我们不要忘掉它过去发展的历史,就是汽车从最早的机械结构过来的,最早的时候我们说的是机械定义汽车。

在出现电气之后,我们才有了电气定义汽车。在出现晶子管、电子管之后才有了电子定义汽车。到今天我们开始说软件定义汽车。最根本是我们怎样用**效的方式满足用户的需求,这才叫某某定义最主要的来源。它不是因为软件现在很牛掰,当然软件确实很厉害,我们都是做软件的。

但是它在这个时候,有它生存的道理。而这个概念跟您刚刚问的问题又有很多相关性,它是大众CEO提出来的,他第一个提出来软件定义汽车,他是第一个推动软硬件分离,他是第一个认为说将来车上90%的创新是来自于软件而不再来自于硬件。

这不是对硬件的贬低和打击,恰恰认为我们对这个车最灵活的部分需求是来自于软件,它是架构于整个硬件平台之上最灵活的部分。所以我们说的是硬件搭台,软件唱戏,这是一个事实,这是一个现在社会的技术发展到这个地步之后,它给我们带来的现状。

我们要在硬件平台上通过软件去实现我们第一天讲的千人千面的功能,而这个千人千面就是用户的需求。

所以主机厂包括我们面临同样的挑战,怎样能够用最小的投入,用最大的产出去满足客户的需求。怎样在产品不断迭代过程中跟各种各样的电子品进行比较,哪怕跟手机比较,因为我们需要赢过他们。

主机厂会有更多的压力,王总的压力应该会更大一点。因为他们需要用这个去贴近用户,他们除了车上的软件之外,能够打通车和人之间的接触,实现共性或者懂你等之外,他们还面临着最大的挑战就是怎样去把我们本地跟云端软件连接起来,所以这个软件不再是车载软件还指的是云端软件,这在十年之前无法想象。

通过这个,主机厂才能更接近消费者,以后卖车不再是4S店的事儿,而是主机厂自己的事儿。通过此才能更好的把握消费市场,应该说更紧紧的把终端消费者握在自己手里。

其实是需求和服务一直在推动我们的变革。若干年之后可能不再是软件定义汽车,而是讲人工智能或者生物科技定义汽车。那时软件的含量有可能会降低,这只是我的一些小小的推测而已。

王秋凤:您说硬件搭台,软件唱戏,这个形容得特别贴切。

武文光:软硬兼施。

王秋凤:王总,包括我学汽车的小20年,咱属于老兵,我这是攀一下,您这是属于老兵唱新戏,尤其在新势力。我们原本汽车有百年的制造历史,现在新势力是改变大家认知的,同时新势力承担的压力也更大。您怎么看待软件定义汽车这个事儿?

王东晨:今天咱们这个论坛,我看排位排得挺好,王老师是发动机,我学汽车,所以咱们两个在里边,中间的四位从蔡总到陈总都是作为整车从云到执行器、控制器、软件再到车机都齐了。他们刚才几位讲的对软件定义汽车理解,我的想法都一样,没有什么不同的观点。

所谓强调软件定义汽车只是在新的产业形势下,我们汽车四化大的目标下说的。今天我们提供给市场、提供给用户,它的车需要通过我们的软件,陈总刚才讲的千人千面,它更加丰富、灵活。

软件定义汽车就看怎么去理解,我作为OEM主机厂或者我们面向用户,我觉得应该是场景定义汽车。我们通过硬件去把这个基础打好,通过软件去实现这些功能。

但是为什么强调软件定义汽车?确确实实在现在当今这个年代,不论是动力系统、车身阈、底盘等等一系列,没有一个系统、部件能够缺少控制器和软件。所以说,在今天我们强调软件定义汽车更加凸显了软件的价值和意义。

王秋凤:谢谢您。我再问一个共性问题,现在提智能网联汽车差不多十年的时间了。前几年那时一说L3尤其是特斯拉刚出来的时候,那时我还想这玩意儿不就是ADAS辅助驾驶吗?

我们早就能达到这种水平了,只不过大家叫的不一样。后来慢慢的发现再逐渐发展,真的到L3甚至L5时候,底盘架构完全跟之前的构架完全不一样。

我一直属于在汽车领域干的是边缘的,因为一直做媒体这一块,理解比较肤浅一点。但是慢慢的看到智能网联汽车时代到来的时候,我们也会发现之前说确定中国智能网联汽车标准,今天刚刚发布了一个文,就像咱们这次的主题里边说到了开始背后的困难。请各位聊一聊,开始背后到底有哪些困难?

王东晨:今年工信部4月份发布智能网联汽车标准纲要,因为智能网联汽车和以往传统的机械或者是有一些电气传统的汽车相比内容非常丰富,场景非常多。就算是一个OEM它不同的产品系、它的功能定义、定位也不一样,但这里面肯定有共用的东西,比如标准或者规范。

从机械最早从材料到螺丝、螺母这都可以查机械设计的手册,它有一套非常完整的规范。我们智能网联汽车相关、所有的包括控制器类、通讯类、架构还有一系列的标准怎么搭建?也包括涉及到的网络通讯安全的标准怎么搭建?

因为智能还有网联,网联就涉及到不论是Tbox还是5G等等,车之间控制器的通信以及车与云端的通讯和生态的通讯等这一系列,每家都有每家的标准、规范,每一家的理解也不一样。

作为服务商,像武总是做软件的或者陈总,也会面临各个体系、各个主机厂需求、要求也不一样。这里面有重复的工作。对我们主机厂或者是Tier1或者服务公司来说有活就有生意,但是对社会、对用户是不是产生额外的附加值?这是另外一个问题。所以说标准统一肯定是需要加快的,引导、指导智能网联车的发展。

另外,从智能网联车使用的场景和安全性来说,我认为中国市场的用户追求创新、追求新鲜事物意识比国外要强、要好,这也是我们为什么当今中国智能网联电动化发展比较快。

几位都是经常去国外的,包括我可能是五年前去德国的时候,他们用的手机都是老的诺基亚或者顶多有一点点智能的手机。回过头来看中国大家都用智能的苹果,但是他们反过来对于用户的隐私和安全性要求,他们**是作为**层不可突破和逾越的底线。所以说这既是我们市场的机会,也是我们需要把它做好的。其他的留给几位嘉宾,因为这个问题确实想到很多点。

陈远:谢谢王总,他就讲了一个点,这样我们每个人都可以讲一个点。我讲另外一个点,沿着王总的话往下讲,他刚刚讲到国家法律法规和标准的制定,这已经是**屋建瓴的观点了。德国动不动弄标准出来,所以他们才特别强。

这个时间节点对中国整个汽车行业来说是****的**的机遇。我是做过一些类比的,如果我们把过去十年整个汽车行业发展来看,我们的整个中国本土OEM是在过去十年里面,从弱势的市场跟随者的地位慢慢的开始到并行奔跑的地位。

中国的主机厂商,这几年让人惊喜的看到他们占到前三甚至前四的位置,像华为包括vivo为首的企业。在2009年我们大概不会有这么强的预期,在这个强预期后面除了他们每家企业各自发力以外,还有一个重要的原因,我觉得这里面撇不开安卓系统对大家的助力。

如果大家每年都挤在一块导致力量分散,不管华为还是vivo他们都不可能处于今天这样的地位。所以整个联盟和生态的存在一定程度上帮助他们避免了很多资源浪费。

在汽车行业也是一样的,这是比手机更复杂、庞大的系统,它不像手机那么简单,我不会说车是大的手机。它需要很多企业在里面不断贡献自己的力量。每一家在特定点上都可以做到很强,这是中国的特质,我们只做驾仓等做得非常好,但放到大的生态里面,它是智能网联汽车,它不联网,不去互动,这个汽车还是死的。

所以我们需要活的联盟,或者是若干个这样的参与联盟不断的帮我们去把技术夯实或者说把我们共同的认知能够锁定在一些文件规范和我们行业标准里面。

这些东西才能帮助我们整个产业不断往上走,一步步形成所谓的中国特色、中国标准和中国的行业**的东西。这一点是我想讲的,每一个人都很强,十个手指都很强,但能不能捏成一个拳头,除政策之外,需要行业组织帮助我们。

武文光:我多讲几点,给徐总提高点难度。我觉得首先这个应该是整个技术变化的速率确实在加快。原来制定一个标准整个技术的变化没那么快,标准当然一般会晚于技术的发展,但技术变化快了之后我们制定技术标准的人对技术的理解就没那么容易。

第二,技术涉及的点多。原来我指车里面顶多跟行人相关,但现在我要和路、网、云整个这些都要相关,要把这些速变化的技术能够关联起来形成一个标准,如果形成了标准要经得起推敲的,这个对标准制定者难度系数提高的非常多。

第三,两个驳议,在车和外围的这驳议,谁制定标准谁就有先机,大家就会有这些博弈。这些博弈同时也会涉及到政府各部门之间,到底是交通部、安全部哪个部说的算?我觉得这个可能对于制定标准来说是个难点。

大家都看到了这些标准,大家对标准的渴望都摆在这儿了,我相信这个也会尽快的得到解决,就看谁能够独树一帜,树杆大旗,把大家聚在一起,让大家更能接受。平衡和妥协以及对于技术的理解是需要一定时长的。

徐大全:刚刚大家几乎谈到所有方面,我就提另外的视角。从现在的视角来说我们感觉到困难,困难体现在不确定性。它表现在我们现在的法规、标准这方面的制定暂时还不是非常确定的。从制定法规和标准的角度来说,未来什么样,他们也在摸索当中。

另外一点,市场不确定性。对每一种技术的发展,以及成本的增加和市场的成熟,这中间作为做企业来说一定要平衡,平衡起来之后我的东西推向市场有人买,我才能变成商业利润,我才能维持下一步的发展。

但是在现状中间,我们觉得人人都在摸索,因为我们看到的未来是电气化、智能化和互联化,而且相关的技术都已经出现。在这种情况下,把技术应用到车里面,什么节点实现L3有人来买,什么节点实现L4会造成很大的市场,这个不确定性是我们发展过程当中的问题。

所以家家都在投入,家家都在互相竞争,但是真正在这几个特定的领域跟智能相关的方向,到现在还没有一家真正能赚钱的,所以这是我感受到的一点。

蔡春茂:到最后有点难度。我说一下我的感受,现在大家在谈软件定义汽车,我有一个观点,我认为不是软件定义汽车应该是软件和硬件共同在定义汽车,只是哪个行业缺啥就会谈啥,因为汽车行业缺软件所以谈软件定义汽车。

就像我说的硬件决定了它的上限,软件决定了它的灵活度。我们汽车很多靠硬件决定的。回过头要做软件定义汽车,中间标准难度第一是硬件的标准要有。

因为我个人经历不一样,我个人以前做游戏,后来也当过很多软件工程师,后来做企业信息化,再到智能网联这个行业,后来发现这个问题很严重。

我们智能网联这个部门发现,在车里面发现很奇怪,零部件之间的通信没有标准,每次都是定制化的过程,供应商和供应商之间扯皮也好,互相制定连接标准就像我们说的仪表和车载层面的通信,上一个通信都是一对一在谈,他们都不一样。它完全和以前做企业级信息化不一样。

IT网络通讯标准还有上层应用的通讯标准都已经很成熟了,我们没有去关注这个所谓的标准问题。而在汽车行业它的底层的控制器的操作系统没有标准,到我的系统和系统之间的调用应用层面也没有标准。端口与云之间的连接也没有,它是混战的关系,把这个标准定下来难度非常之大。

再一个刚才谈到的不确定性,很多派别。比如自动驾驶领域有的是坚定的做激光雷达,特斯拉说这个路线不行,一定是视觉。你定标准一定要经过激光雷达,这块就不行了,这个东西难度在里边。

另外,标准一定是存在,标准之争就是利益之争。现在的标准如果定了之后,还有很多利益链条的问题。如果这个问题不解决好,我们的行业也是不好做的。

但是现在最终还是有一个法律标准要快速执行,因为现在有隐私还有交通安全是很重要的,所以法律法规要快速制定起来。技术方面的标准,我认为应该是主导一个框架,让它竞争出来,而非是谁去直接做一个。

徐大全:最简单的例子,我们一直呼吁自动驾驶车上路和上高速这一点我们到现在还没有解决,就这么简单的问题还没有解决。

王秋凤:现在我们针对每个人再提点问题。第一个问蔡总,在车联网自动驾驶、车载控制器方面来实践敏捷软件开发在各个车企,尤其长安老牌车企里面,您觉得遇到的困难和问题都有哪些?另外现在各个车企软件部门包括软件的电子气部门还有传统的Tier1关系方面,现在是不是走向新的关系搭建了?

蔡春贸:王总在腾讯,在腾讯还有这里的互联网企业,敏捷开发是见怪不怪的过程,每次迭代还有每次迭代确定下一次的需求在不停快速循环。

在互联网公司,它认为软件是生长出来的,而在车企一直的习惯是因为硬件和机械不可能快速的迭代,而软件不一样,软件更倾向于实践科学,它可以通过快速迭代或者用不同的方式来提升速度。

再一个以前特别是智能网联这个部门,它以前像工程部门一样,但是它没有突破用户端。它接受造型、工程等分解下来的技术需求,技术需求一般很明确,再加上车的研发过程很长,它是按照严谨的V字模型在进展。特别车载性能面向消费者的软件需求就是模糊的,不可能是在短时间之内定义出来,而是需要在就像我们做微信,做QQ,做商业的软件是不停的迭代出来找到**用户的体验去解决。

但在这里,是这两段流程的冲突,冲突中他觉得你去迭代他不可接受。第二测试验证体系是没有按现在通讯等互联网公司方式在运作。现在很多车企在尝试,包括福特内部纠结很多,有一部分团队采用敏捷开发,有一部分团队按照传统方式一步步做甚至提出敏捷系统工程来做,它有观念上的差距,去一步步找到形成点。

我们说做刹车控制器不可能快速迭代吧,所以说这个点上是一个问题。

另外一个是自动驾驶,我们发现它不是按照一代去做,而应该是迭代出来的。说白了智能驾驶就是不断增加它所适应的产品,是迭代出来的,而非这次项目开发L2,下一个项目开发L4,而是演进生长出来的过程,所以这个是敏捷开发的问题。

刚才提到供应商之间关系。通讯计算平台一旦诞生之后,软硬件分开,供应商体系会有利益链重构。比如空调是与硬件在一起的。但是如果说我们采用通用计算平台的时候,比如计算平台是一家公司,空调就不能做控制器,只不过利益关系都发生了切割,这个是最难平衡的。

王秋凤:内部自动驾驶部门都分两个,一个是ADAS辅助驾驶部门,一个是新的自动驾驶部门。

蔡春茂:包括泊车是一个控制器,行车是一个控制器,两个融合之后一定是变成重新的重构,这个操作会很难。还有多频,现在是用IP的控制器。未来一机多屏两个合一的时候怎么来做?

王秋凤:下一个问题问武总,原来都提OTA远程升级,现在说得最多的是FOTA,把FOTA当作智能化的重要标志。这里像咱们国内也有一些拿出成果来的,我想知道自主研发的FOTA是什么阶段?困难有哪些?

武文光:从FOTA来讲,目前是一个趋势,大家都在做,据我知道没有谁家说我不做这个行业,好像没有,大家都在做尝试。从功能本身来讲,也是从不同的功能尝试期,我接触到的企业都有不同的做法。每家的卖点和做法也不一定完全一样,都是从不同的功能去做的。

刚才提到特斯拉,软件和硬件是预留很多空间在里面,这样对下一步去做很有利。我现在知道几家做整体规划也都是在做相对长期的规划,从做的效果来讲市场上大家都可以看得到。

徐大全:一方面现在的深度还不够,导航娱乐系统、Tbox的刷新,下一步必须升到功能安全界包括ECU,这一步还需要进一步深化。

第二,广度。现在基本上我们跟每家做定制的,根据它的电子电气架构,未来需要FOTA能做到针对不同的电子电气架构能够实施。

第三,FOTA打通云和车的管道,但是我们没有发展到利用车硬件边缘计算通过可编程实现边缘计算。

王秋凤:接着问题问徐总,前一段时间大众有一款车,经过几经波折最终定在9月份了。传统老牌车企在软件方面的焦虑,能给我们带来什么启示?我们知道博世也是百年的老牌企业。

徐大全:针对大众汽车不好评价,但是它反应出在通信方面,传统企业在转型过程中尤其从硬件到软件转型过程中间大家遇到的都有些相似的东西。

比如说我们的体制问题,我们原来的体制是每一个模块的功能软件是不同部门开发的或者是外包给其他的供应商来做的。我们从一个阈的角度,把多个领域、软件集成起来,你会发现各个子系统之间会兼容。

你会发现每天很多软件,因为有不同的包,结合兼容过程中会产生问题。简单的说反应了传统企业的现行体制问题需要向软件行业来靠拢。

第二点,我们的验证流程整个工程发放流程等等也要相应的改变。第三点,我们的文化也需要改变。

王秋凤:下一个问一下陈总,明年均联智行将推出全球**5G—V2X的项目,我想知道这个里程碑式的项目开展,对5GV2X标准的研制有什么样的意义,对你们来说机遇和挑战是什么?

陈远:谢谢主持人,明年我们差不多应该在5、6月份的时候就会投产5G—V2X。所以如果回顾过去这几年,我们做整个车联的这样一个心路历程或者经历,我想大概可以用几个点来形容。

第一个点就是快,这个快其实对中国企业来说是一个非常重要的特质,因为我们知道在这个市场里面,一方面是已有上百年积累的老兵,我们要能够快速赶上,当然是开玩笑。

但是我们产品的迭代,需要有足够的速度。我们是在2018年的时候开始接入到V2X,那时候是DMD的模块,2019年的时候已经更换到了高通915,今年已经从高通915,因为是4G的,已经换到了SA515,这个就是我们明年会量产的,到明年我们会进一步升级到下一代的芯片会支持5G的NR816的版本V2X。

所以一年又一年的更新换代,这有点像手机的速度,靠这个速度我们可以快速的积累起来在V2X这一块的经验,我觉得这是我们目前特别急需的东西。

第二个比较重要的一个点,就是要准。也就是我们实际上搭上了一个非常好的时机,如果没有法律法规政策的推动,中国智能网联不会这么快的发展,我们还是一样的慢慢往前游动。

所以这个时机很重要,所以我们很快找到两三家的合作伙伴一块,我们每年都很积极的参与各种各样的跨平台,跨模块,跨终端的一些交流活动,去实现这种车与车之间的沟通连接。

第三块,我觉得就是我们刚才讲的,怎么样去反哺我们的联盟政策和法规。因为所有的产出,当我们在这个点里面做出**最强的累计的时候,它才会代表我们这个产业,因为V2X不是一个点,是靠一个单元的存在,需要网络才能存在。

所以我们需要的是在自己的产品,能够不断迭代的时候推动这个产业往上升,所以我们需要积极的把自己投身到各种各样的产业联盟里面和制订行业的标准。所以这一块,我们差不多是在并行十几个标准在参与过程,我们一方面不断的从市场里面吸取我们的养分和知识。

另一方面,希望把这个东西尽快的反哺出来,形成一个更加高端一点的,或者是高屋建瓴的标准,我觉得它能给我们带来很多快速的借鉴意义。

你不要一个人跑,要带着大家一起跑,因为这个行业不是一个人可以玩的下去的,所以我们要累计自己的优势,能够让自己变的很强的同时,要带着这个行业形成标准和准则。

王秋凤:均联是定标准的新青年。这样,东晨总,智能座舱的这一块,很多新势力一直在提这个概念,我想随着系统工程日益复杂,行业壁垒在提升,智能座舱这里面,关键的技术和挑战点在哪儿,咱们怎么通过用户体验树立这种差异化的竞争?

王东晨:智能座舱不管是新势力还是传统企业,都是在极力的打造我们现有产品,新的产品,这个已经没有什么区别了,大家都在做。从3年前到爱驰,从0开始打造这个平台。

首先碰到的第一个问题就是选用什么样的电器架构,决定了你局部的功能和控制器。第一步肯定还到不了拟态网,还是分布式的几个目标,然后IVI是一个部分。当时我们在讨论用MS6还是MS8,这就取决于我们的伙伴Tier1有没有合作,第二他的芯片有没有投产,或者他投产时候的成本,首先就是芯片或者是硬件,刚才也说了这个是基础,这个是第一步要解决的。

第二步是根据功能和场景,你要实现哪些控制器打通,包括是做虚拟化带仪表,还是分开的两个系统,有通信,疲劳检测,摄像头是通过IVI一次性来开发,还是考虑到成本,我先做分布式,下一步再做集成的。

每一步,每一个车型,也随着硬件,随着我们的伙伴,甚至是随着环境和生态,以及车的功能。每一个产品在每一个阶段,都要评估和分析。

武文光:从智能座舱来讲,这个我们可以下次再深入交流一下。因为在于这方面,就是整个的中科这几年在智能座舱当中积累了非常多的经验,在国内已经投产了高通第一款的820、8155整个上车都是我们在做。

我们也有几十款正在合作的同时在做。因为首先是底层,我们是打的比较牢的,在上层我们会根据不同客户的需求,给客户创造卖点,这个很关键。

因为你不可能所有的点都是卖点,我把客户的基因抓住,然后再把客户的卖点做好,我们的界面做好,人机交互,整个全套的,整个智能座舱这方面,我们可以来做。

王秋凤:用户体验的差异点都想好了。

王东晨:我们这方面也考虑这个问题,特朗普每天像个精神病一样,说不定哪个就不能用了,这也是个风险,我们还要找别的渠道。

武文光:我上次说要开放整个大家的互通,其实我们跟国内很多也都有非常深入的合作,因为软件的作用,就是你要适配所有的芯片,我们中间做好适配所有的芯片。那它芯片有不同的我们也有,但基本功能我们都能适配,这个是真正的核心能力所在。

徐大全:三星的V7、V9可以考虑。

武文光:这个我们也在做。

王秋凤:谢谢各位,我觉得咱们聊的还挺好的,虽然我还是有点外行,但是我觉得首先也挺荣幸,能够跟各位在这儿聊一下,因为我也学到了很多东西。

因为时间关系,本来我还有好几个问题要问,现在只能问最后一个问题,也就当总结。我想每个人用三到五句话,来说一说你们认为我们整个这个产业链怎么协同创新。

因为我觉得,在智能网联汽车这个时代里,这个新的时代里,不是任何一个单独去做的,所以在这个产业链里,咱们都是在产业链上,你们觉得协同创新怎么做,三到五句话。

蔡春茂:我们应该是一起找到一个更加互惠互利的新的商业模式,去建立新的合作关系,去为了让我们有更好的给消费者提供更安全的汽车,回到主题,把软件这个事做到我们成为一个车企的核心竞争力上去。

徐大全:从博世的角度来说,我们一直致力于扩大更多的合作伙伴,因为未来的智能车不是主机厂和某一个主要的Tier1可以一起搞定的,中间包括通讯提供商,云服务提供商,大数据服务商,人工智能公司,还包括很多创新公司。

他们带来很多新的想法和解决方案,所以如果能够跟他们一起协同,然后跟主机厂把车做的更好,这是必然的趋势。

武文光:我想有可能把这个词改一下,就是产业链,既然叫产业链那就是串联,我觉得要叫产业网可能更合适。这个把大家都能够链接起来,每个人在各自的领域当中,推动行业的发展,去**行业的进步,让我们整个车去更智能,更加满足我们每个人日益变化,而又千差万别的需求。

陈远:我觉得大家的愿景是一样的,我前面其实讲到了很多关于各自发挥优势,在我看来,所谓的发挥协同,不就是我们在玩两人三足,和多人少足的情况,把所有人的脚绑在一块的时候,你还要往前移动。

所以这里面,我们可能需要一个领头羊,我们可能需要明确每个人在里面的位置和角色大家都能够扮演好自己的角色,你这个毛毛虫就会走的最快,这是我对协同最深刻的理解,我们要知道自己在干什么,想干什么,怎么跟别人协同就可以了。

王东晨:国家的战略很清晰了,接下来就需要相关的部门部委制订规范标准,剩下的包括OEM、Tier1、科技公司,甚至是我们车路协同,和交通通讯,方方面面,包括如果是电动车,上游下游,充电换电,都得需要合作协同。

至于怎么合作协同,那肯定不是说今天一句能说清楚的,所以四化里面也有一个,要共享化,也需要大家去打开封闭的门,包括OEM和OEM之间,包括供应商和服务商,所有的这些生态上的,每一个点。刚才武总说的,网的每一个节点都需要去合作和打通,否则的话玩不转。

王秋凤:谢谢王总,火车跑的快,全凭车头带。刚才王总说国家已经在这方面非常的明确,我想咱们车头想推着快走,咱们整个产业链上,我们就一块协同创新快走。谢谢几位。

来源:汽车商业评论 | 作者:张霖郁



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