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特斯拉的盈利“生死劫”背后:汽车电子的机会和挑战

发布日期:2020-07-29

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作者|Wilde    校对|零叁 | 来源: 爱集微



图片来源:Agence France-Presse — Getty Images

集微网消息(文/Wilde),在经历的一次又一次的“生死劫”之后,2020年或许是特斯拉迎来盈利拐点的一年。这一年特斯拉进驻中国上海,打造出全球成本*低的Model 3。市场端对以特斯拉为代表的造车新势力开始有积极的反应,而消费者对新能源、智能汽车的接受度和需求正在被激活。

但盈利焦虑一直萦绕在造车新势力头顶,今年更被誉为造车新势力的盈利“生死年”:如果不再快速实现盈利,融资再多也终将烧完。特斯拉**的汽车底层技术变革和自动驾驶系统商业化路径的样本,是否可持续可复制?成本和利润如何平衡?汽车电子的底层技术革命是否可以为产业提供相关的“技术解药”?


特斯拉们的“生死劫”

即便是看似迎来曙光的特斯拉,过去的每一季都也都被“breakeven”折磨。马斯克几乎在每一季度末都会写内部信鼓舞员工,全力冲刺业绩。

在上周三的财报电话会议上,马斯克强调,特斯拉增长真正的限制是以适当的价格生产电池,期望与松下、宁德时代和LG化学扩大业务合作。此外,他还释放了一个消息,特斯拉将致力于在上海工厂继续本土化供应零部件,本地采购的比例每月可以提高5%至10%,到年底有望实现80%的零部件本土化。

但其盈利焦虑似乎并未减轻太多。变现力度不高,资本投入过大,这些问题至今仍是摆在包括一众科技企业在内的造车新玩家们的难题。

比如,自诞生起就被拿来对标特斯拉的国内造车新势力头部企业蔚来汽车,在度过了“*惨”的2019年之后终于又拿到大笔融资,且*近迎来了第5万辆车下线的积极信号。但据蔚来财报,2019年全年归属上市公司股东净利润为-112.96亿元,同比增长17.2%;今年一季度,蔚来汽车实现净利润为-16.92亿元,整体毛利率为-12.2%。

显然,要实现盈利,光靠亮眼的销量成绩远远不够。而且至今毛利率仍未转正,“卖一辆亏一辆”局面必须尽快打破。

而自动驾驶行业领头羊谷歌的Waymo,在过去的10年里,尽管投入了庞大人力和测试车队、近百亿美元资金,完成了超过1000万英里的路测和高达70亿英里的虚拟测试。但迄今为止没有量产车型可以配备,而且没有车企底层数据与规模的支持。直到目前,Waymo的Robo-taxi业务复制部署成本极高、工程实现难度极大,实现商业盈利仍遥遥无期。其他公司如通用Cruise、Uber等也面临相似的技术瓶颈与商业推广困境,使得整个生态在很长一段时间里都被蒙上阴影。


汽车电子比重逐年攀升

随着汽车智能网联程度的深入,车内的电子元器件越来越多,汽车电子产业链的变革大潮也随之启动。

汽车电子成本在整车的比重中也越来越大。根据智研咨询预测,预计2020年汽车电子占整车成本约34%,呈逐年加速提升态势,2030年占比则有望进一步提升至50%;2018年我国汽车电子市场规模870多亿美元(约6000亿元人民币),预计2020年有望增长至1000亿美元(近7000亿元人民币)。

相应地,在汽车智能化、电气化、自动化的浪潮中,汽车行业的利润池也在发生改变。

根据波士顿资讯公司此前发布的汽车行业预测,新利润池包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行等,并且上述各项在行业利润中所占的份额呈逐年上升。

波士顿咨询预测,新兴利润池的占比将由2017年的1%增至2035年的40%,增长将达到1500亿美元。而对比传统车企的利润池主要包括的零部件、ICE和混合动力新车销售、汽车金融、汽车后市场等,至2035年上述传统利润池的增长仅为40亿美元

这种重大结构性转变也必将引起行业的重新洗牌。未来,汽车终端的传感器、通讯设备、中控芯片等硬件以及车载信息服务、通信服务、云服务等软件需求形成巨大的增量市场。


来自底层的“技术解药”

*近半年来,在汽车网关芯片领域——这个很长时间以来鲜少有巨大变化的领域出现了不少革新。自今年年初,像NXP、TI、ST等多家全球**的芯片厂商都相继在同一时段推出汽车网关全新解决方案,带来全新架构的同时,更将性能提升10倍。例如,NXP推出了新型S32G汽车网关处理器,主要服务型网关,将帮助OEM从汽车制造商转变为汽车数据驱动的服务提供商。

随着汽车电子化程度越来越高,现在一些电子结构复杂的汽车上的ECU(电子控制单元)数量早就超过了100个。而传统车辆的分布式架构松散的电子电气构造——各单元、模块由线束链接,使得硬件和布线占据了大量有效空间以及重量,这不但使得能耗增加,更让整车架构越来越复杂,研发难度以及设计成本越来越高。在这样的传统架构下,如果想增加一些复杂功能,就牵扯到多个软硬件系统都要作相应的变动,设计和测试成本也就水涨船高。

而事实上,特斯拉的产品力也正是源于其对汽车动力及底层技术的革新,尤其是它开启了对传统分布式的汽车电子电气架构深刻改革的大幕——将汽车电子控制单元(ECU)垂直融合化、集合化——用中央计算模块(CCM)直接整合了驾驶辅助系统(ADAS)和信息娱乐系统(IVI)两大域,同时用左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)负责车身与便利系统(Body&Convenience)、底盘与安全系统(chassis and safety)和部分动力系统(powertrain)的功能。

从汽车架构、车载网络结构等底层技术革新入手,简化整车电子电气设计复杂度,从而降低综合连接成本,是第一步。而对于迅速变革中的汽车工业,无论新老玩家,也许都面临着一场“鸡蛋要从内部打破才有新生命”的全新旅程。


2、华为郭平:全球5G部署告一段落,下一步聚焦释放5G网络红利

集微网消息(文/Yuna)7月27日,华为轮值董事长郭平在2020共赢未来全球线上峰会上发言,他指出,全球5G部署已告一段落,华为下一阶段的重点将是发展行业应用,释放5G网络红利。

郭平在会上发表了主题为《携手共进,共赢未来》的致辞,他表示:“我们将充分利用自身在5G、计算、云、人工智能以及行业运用这五个方面的能力,聚焦场景化解决方案,充分释放5G红利,帮助华为的客户和我们的合作伙伴实现商业的成功。”

据郭平介绍,目前全球5G用户已超过9000万, 5G基站也已部署超过70万个,预计到2020年底5G基站数目将超过150万个。今年上半年全球共有81个运营商部署了5G商用网络,覆盖了约占全球GDP72%的国家和地区,其中包括欧洲、亚太的一些主要经济体。

5G网络部署覆盖面已经很大,郭平认为部署应该告一段落,下一阶段,华为将把目光聚焦在联接、AI、云、计算、行业应用5个产业,在这5个产业中寻找机会,是为“5机”。5G、计算、云、AI等战略性技术历史性地汇聚到一起,相互促进,带来联接。此外,还需要行业统一标准和共建生态,“大家一起努力,才能更好地实现规模复制”。



*后,郭平指出,基于全球商业的大背景,对于运营商而言,还应当立足于当下,面向未来,**建网,将网络价值*大化。并且提出了三点建议:第一,以体验为中心,把钱用在刀刃上,*大化现有网络价值;第二,充分利用现有的4G,FTTx网络,和新建的5G网络进行整体协同和**规划;第三,5G网络部署优先热点区域和重点行业应用的覆盖,充分释放5G网络的红利。


3、5G赋能行业挑战仍存如何破局?共创共赢成关键词


集微网7月27日报道(记者 张轶群)随着日前R16标准的冻结,5G主要技术框架更加完善,而5G“三大场景”实现全覆盖,也意味着物联网时代进入全新阶段。

在上周举行的高通5G物联网生态合作产业峰会上,多位参会嘉宾表示,掘金物联网时代,实现5G赋能千行百业,重要的理念是共创和共赢,需要网络、芯片、终端、软件、应用等众多厂商的共同努力。

随着中国逐渐成为全球最大的物联网应用市场以及5G的广泛普及,运营商、模组厂商以及软硬件平台合作伙伴等全产业链实现紧密的产业协作,对于推动物联网行业的发展至关重要。

5G赋能行业存三挑战

实际上,在去年6月我国正式发放5G牌照后。运营商就在积极推进5G网络基础设施方面的建设。以中国移动为例,截止目前,已建设超过14万个5G的基站,在超过50个城市提供了5G商用服务,发展了超过5500万的5G套餐用户,用户的发展速度超出预期。

而在5G赋能行业方面,中国移动聚焦5G智慧工厂、智慧电网、智慧钢铁、智慧港口、自动驾驶等15个行业,推出系列的5G应用场景。同时今年5月,中国移动也启动了5G行业终端的扬帆计划,与合作伙伴共同推动终端模组产业的成熟。

中国移动终端公司技术部副总经理崔芳指出,5G行业发展的瓶颈主要集中三个方面,终端不成熟、规模小和成本高。

崔芳进一步指出,B端几乎所有的终端都有高定制化需求,工业智能网关上一毫秒的偏差,都会造成重大质量事故或产业损失。这就需要聚焦对终端有需求的经典场景布局产品,提炼出具有共性能力的类型产品,从而缩短终端产品的开发周期,扩大产品使用范围。

崔芳表示,5G终端每一个案例都需要不断更新解决方案和产品,这导致规模较小,加之5G复杂程度,进而带来产品成本过高的问题。

在此情况下,中国移动政企事业部副总经理俞承志认为,推动5G赋能行业的发展,有三条举措。

一是以5G示范项目为切入,引导合作伙伴接触行业。二是以5G细分行业为抓手,助力合作伙伴深入需求。三是以5G能力体系为基础,携手合作伙伴规模拓展。

俞承志表示,中国移动正在构建终端加专网加平台加应用的5G能力体系,为客户提供端到端的产品解决方案,行业终端作为应用的重要载体,是能力体系里面的重要一环。需要联合产业合作伙伴实现需求共同发现、产品共同创新、项目共同交付,*终实现价值共同创造,携手打造丰富的5G行业终端体系,实现各行业从1到N的规模效应,为5G的规模发展打下坚实基础。

企业专网助力传统行业升级



实际上,5G实现对于行业的赋能体现在众多方面,通过搭建企业专有网络能够显著提升企业的运作效率,是企业实现信息化升级的主要手段。

比如在制造业方面,5G网络具有超可靠低时延的特性,这对工业制造非常重要。再加上AI技术的应用,能够支持非常多的可扩展能力、更灵活可靠的系统,为工业物联网带来重要变革。

爱立信研究室5G for Asia行业合作总监乔雷表示,从行业对于网络的需求看,一是延展性需求,即在5G之前这样的需求变存在,如工业互联网。二是新兴需求,涉及到区域性的重构和使能,即通过5G高性能的无线化,变成一种柔性架构。

这具体表现在三个类别:一是控制类,如云化机器人、工业以太网的无线化,以及大型设备的一些远程操作;二是监测类;三是典型的移动性场景。

“5G要引入到行业的这样的一个场景的时候,我们一定要考虑到5G的网络架构如何去适应行业生产性环境,生产型内网它已有的网络环境,不是说5G进来之后就要完全去推翻,而是说一个继承性发展。”乔雷说。

以爱立信与奔驰合作的德国奔驰工厂5G项目案例,乔雷分享了在爱立信在5G专网方面的实践。

据乔雷介绍,奔驰的56号工厂部署的5G商业专网,使用了爱立信的5G行业专网系统以及无线点系统。项目初期覆盖2万平米区域,现在网络部署完成,未来会逐步扩展到整个工厂22万平米的区域。

在专网系统中,包括产线的AGV以及汽车软件灌装,都能通过5G提供稳定的数据推送能力。此外,5G专网也能够实现生产设备和工具的网联化,随时监测到生产设备的状态。

中兴通讯终端事业部MBB产品总经理副总裁白柯柯以同广州智慧地铁合作为例,介绍了中兴通讯5G方案赋能行业。

白柯柯表示,传统地铁运营有三大痛点:监控视频常堵塞、应急响应时间长、客流预测难度高。通过端到端的5G切片打造5G智慧地铁,实现了**定位,客流管理,智慧安检,高速上网、应急救援等六大地铁业务的线上运行,终端侧,中兴为广州地铁站提供了基于高通骁龙X55的支持网络切片技术的5G模组VM9000和5G切片终端MC801A产品,实现了基于5G技术的地铁场景应用,包括安保或者执行人员佩戴AR眼镜的时候,通过801A提供的5G大宽带,低时延的特性,对出入闸口的人员进行快速的身份识别,安检人员检查时完全释放双手提高效率。通过内置5G模组的4k的高清摄像头,可以全方位的、无死角的监控地铁全产品,解决了传统地铁视频监控堵塞问题,提高了运营管理的效率。

共创共赢推动5G物联网产业发展



在此次举行的高通5G物联网生态合作产业峰会上,高通宣布联合20余家领军企业共同发起“5G物联网创新计划”,致力于从终端形态、生态合作及数字化升级三个维度推动物联网产业创新共赢。

高通产品市场副总裁孙刚认为,5G物联网实现*大程度的赋能千行百业,有两个关键词。

第一个关键词是共创,因为三大创新,包括行业终端,包括产业生态,包括社会转型等等,每一类的创新都不仅仅是单独的一家企业单打独斗能够进行下去的,需要所有参与方的通力合作。可以看到今天每一个5G IoT的行业应用的成功案例,都是上下游通力合作的创新,是典型的共创的结果。 

第二个关键词是共赢,因为三大创新的形成不是一个实验室的结果,*终一定要是一个可商业化的结果。所有参与其中的厂商和组织,也应该获得创新所带来的红利或者回报。这样三大创新才是一个良性的、可持续的过程。

目前,在5G物联网领域,高通与中国合作伙伴推出了众多基于骁龙X55 5G调制解调器及射频系统的物联网产品。包括5G超高清直播背包、5G相机、机器人、工业网关、CPE等。

谈及如何在5G物联网领域更好赋能中国企业,孙刚认为有三点优势:

一是高通的产品布局比较广,全方位覆盖能支持更多样化的终端形态。二是有全球的技术支持体系,因为调制解调器是一个需要日积月累、不断完善的技术,需要在全球各个市场充分测试,而且在每个市场都有一些自己特殊的问题,只有在发现这些问题以后,才能有效解决这些问题。高通在这方面起步比较早,积累也比较多,所以能够帮助愿意出海的合作伙伴降低在全球各地的技术准入门槛。三是高通的品牌是全球的品牌,这对合作伙伴在全球各地建立生态合作的关系和渠道会有很大的帮助。




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