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大众集团强力控股的奥迪 回撤L2级自动驾驶阵营

发布日期:2020-06-21

GRCC汽车电子电气架构创新发展论坛

2020-06-21 19:02:51


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大众集团并不甘心落后于特斯拉,它正在下一步大棋局,这个棋局的关键就是Car.Software。

6月16日,美国硅谷,奥迪自动驾驶办事处A2D2正式设立。

这座位于加利福尼亚州圣何塞的办公室最终将容纳超过60名工程师,旨在优化和开发美国**世界的高级驾驶辅助系统(ADAS)以及新功能专门满足北美的奥迪客户。该团队将以奥迪Q7作为测试车型完成自动驾驶相关功能的开发,并计划于2023年推出ADAS系统。

值得注意的是,这个研发办公室主要专注于研发L2级汽车自动驾驶系统。如今,中国智能汽车市场主要是基于L2级自动驾驶并面向L3级自动驾驶。美国方面,以特斯拉为例,其在内的90%的车型,都实现了L2级自动驾驶。

当前,美国汽车工程师协会(SAE)将自动驾驶设定为5个级别,其中,L4级代表代表无人驾驶的情况下汽车可以在特定条件下处理所有驾驶问题,L5级自动驾驶表示汽车可以实现真正意义上的无人驾驶,自主处理所有条件和环境下的驾驶问题。当前,像特斯拉这样的造车新势力,多将目标定位于L4级。

由此可见,奥迪这个目标并不超前,甚至是有些滞后。

回撤≠失败

硅谷不缺技术,奥迪不缺人才。

实际上,奥迪是众多车企中较早投入自动驾驶领域研发的品牌之一。

2017年,奥迪曾宣布A8L旗舰轿车将搭载L3级自动驾驶系统并实现量产,虽然实现了L3级在A8L轿车上的应用,但目前L3级自动驾驶并没有被普及使用。奥迪方面曾公开表示,已放弃在下一代A8车型搭载L3级别自动驾驶技术。

的确,L3级别自动驾驶还有很多方面有待商榷,例如,安全指数、应用环境、功能界定以及事故权责等等。当前奥迪A8L的3级自动驾驶功能也仅仅在美国与德国的小部分地区得以应用。因此,奥迪此次将主攻方向调整为L2级汽车自动驾驶系统具有一定商业价值的考量。

技术研发是一方面,当前各国并没有对自动驾驶有一个统一的标准,相应之下法规制定的不完善也是未来值得关注的领域。此外,汽车安全因素将不仅仅局限在驾驶之上,特别是用户隐私与数据泄露将成为自动驾驶系统的一大隐患,一旦驾驶系统被劫持后果不堪设想。

L3级自动驾驶若想走出实验室再实现量产,仍需要全方位的配套完善。这不是奥迪一家面临的抉择。毕竟自动驾驶路漫漫,甚至有观点曾提出完全自动驾驶是个遥不可及的梦,那么妥协回归L2级或许是当前行业发展的宿命。

大众集团的强势

大众同奥迪的关系越发紧密,如今的大众拥有奥迪99.64%的股份,不过马上就要"买断"奥迪了。

A2D2办事处成立的同日,奥迪宣布大众将收购旗下高端品牌奥迪少数股东的全部股权,预计将在明年7月或8月召开的年度股东大会上通过这项股权转让协议,这笔生意溢价48%。

早在今年大众集团财报公布之时,全资控股奥迪的消息就已经流出。

从财务角度上看,2019年的奥迪表现并不是很好,甚至有些拖累集团发展,销售收入减少了35亿欧元,主要原因就是多品牌资源结构的调整,特别是技术投入的增加。

追求**控制奥迪的财务意义并不大,奥迪品牌的地位才是大众集团所看重的,当然这也同大众集团**执行官迪斯追求对全品牌的强势控制有关。

奥迪眼下正在通过Car.Software组织与大众的其他品牌展开合作,为车辆开发自动驾驶技术,换而言之,奥迪品牌将在整个大众汽车集团的产品组合中带头进行研发,那么未来大众集团同奥迪的协同效应不可小觑。

毕竟,无论疫情的影响也好,车是周期的低迷也罢,谁也无法阻止汽车行业的"新四化"。电动化革命上半场仍在焦灼,智能化的号角也将吹响,而这部分更加"烧钱"。

大众集团并不甘心落后于特斯拉,它正在下一步大棋局,这个棋局的关键就是Car.Software。未来大众集团将拥有统一的软件架构,即vw.os软件平台,这是一个标准化娱乐平台,涵盖自动驾驶、充电系统、地盘软件功能、驱动系统以及数字出行服务等功能,全系搭载的时间将在2025年。

大众集团回归L2级或许不是一种倒退,更像是一种理智的前行,至于特斯拉们到底是**者还是试错者,谁也不能阻止技术洪流的向前推进。



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