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快,大众电气化在提速

发布日期:2020-06-11


GRCC汽车电子电气架构创新发展论坛


2020-06-09 21:55:49



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「快!还可以再快一点」,这可能是大众这家巨头企业内心最真实的写照。

造车近百年,进入中国市场近 40 年,面对敌手无数,从来没有见大众有过惧怕,而面对如今这场汽车变革,大众内心坚定的根基遭到了动摇。

自 2016 年起,大众用了近 5 年去读懂像特斯拉这样足以重构整个汽车产业的企业,而看得越是清晰,内心的危机感也越重。

由危机感转化而来的驱动力,促使着大众战略转型的决心,而这种决心也直接体现在行动力上。

近来,大众在新能源领域频频出手,开发纯电汽车平台,自建电池工厂,豪掷 166 亿元先后控股国轩高科、入股江淮并增持江淮大众股份至 75%,拥有对江淮大众合资企业**的管理控制权。

在智能化领域,75 亿欧元重新构建整车电子电器架构。

而主导转型的大众***迪斯也明确表示过,大众的战略目标就是让「大众成为行业颠覆者,而不是被颠覆者」。

从大众的一系列动作来看,大众向电动化和智能化的转型,明显加快了。

上面我们说了,大众变「快」的核心逻辑是因为看到了危机,而这样的「快」表现出来是什么样子,而对于大众来说这些危机感主要来源于哪?它将怎么去应对?

下面我们就这些问题展开讨论一下。

2025 年 750 万辆的新车销售,大众不快不行

首先来看一下,大众推进转型速度变快了体现在哪?这要从最近大众两笔投资说起。

第一个,是投资 10 亿欧元(约 79 亿人民币)收购了江淮汽车母公司江汽控股 50% 的股权,并增持江淮大众合资公司股份至 75%。

第二个,是投资 11 亿欧元(约 87 亿人民币)收购国内动力电池厂商国轩高科 26% 的股份,并且大众未来还会寻求提升股份比例。

这两笔投资是大众宣布战略转型以来,在电气化领域对外投资金额最大的两笔。

自四月传出大众要收购国轩高科仅仅不到两个月的时间,大众就完成了这笔交易。这里面有几个令业内比较疑惑的地方,为什么大众电动化的主要投资会在中国,而且是选择江淮与国轩高科。

这一点还是要从大众的整个战略版图看起。

大众集团从 2016 年的「2025 战略」到 2017 年的「Roadmap E」战略,制定了清晰的电动化战略。

大众电动化转型目标最为明确和果决。

此前大众汽车也宣布,旗下最后一代燃油车型将于 2026 年发布,此后大众品牌将转入电气化时代。

根据规划,到了 2030 年大众全球将要销售 2600 万辆新能源汽车,并且将有一半的产品在中国销售,也就表明中国成为大众最重要的新能源产销市场。

2030 年的产品规划你可能会觉得还太远,那么另一组数字则更加清晰,根据大众的规划,到 2025 年大众在中国新能源产品的销量要达到 150 万辆。

而根据中国发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》显示,到 2025 年,新能源汽车新车销量占比达到 25% 左右,按照那时新车 3000 万辆的销量,预计新能源产品将达到 750 万辆。

这也意味着,大众现阶段必须要准备好应对未来中国电动车的增量市场。

大众 2025 年计划在华销售 150 万辆新能源汽车,那时大众也将会占到中国市场 20% 的份额。

那么国轩高科和江淮大众则是支撑这一战略目标的重要因素。

对于大众来说这个目标也必须实现,不然即使是巨头在这场汽车变革的洪流之中也终将被淹没。

因为全球车企对于电动化的趋势都已经不再怀疑,而在这赛道里不仅拥有一直以来的传统老对手丰田、通用,还有以特斯拉为首的新晋厂商。

所以大众必须要赶在大多消费者对于电动汽车认可之前就要去占据用户心智,在潜在消费者心里留下品牌烙印。

大众已经失去了产品的先发优势,但好在市场还没有真正放量,所以这个窗口期大众必须把握。

大众很清楚占据这个窗口期,产品必须要先发,所以我们才能看到佛山和安亭的 MEB 工厂快速落成。而作为核心零部件的电池,却会是困扰大众的核心因素。

大众是少数传统车企里拥有完整供应链能力的,大众深知不能掌握像电池这类零部件对于自身来说将要承受风险。

所以投资国轩,大众有这几层思考。

第一个,就是保证大众在中国的动力电池供应安全。

第二个,大众自己一定会拥有电池板块,大众希望深入参与到动力电池产业链中去,了解和掌握动力电池电芯的研发与制造技术。

第三个,大众要把中国市场与海外市场区别开来,中国市场单独走一条独有的路线体系,也叫中国零部件中国用。

前两点好理解,解释一下第三点,什么叫中国零部件中国用,其实就是建立一套独立在中国的电池供应体系,来满足中国市场的需求,以此来应对有可能出现的中美关系脱钩带来的风险。

从宏观的国际背景来看,中美贸易摩擦越来越大,只要是中国的企业或者在中国的企业,都有可能受到因美国单方面原因而引起的供应链危机。

而且特朗普此前也发表演讲说中美脱钩正式启动。

也就是说,中美两大消费阵营在渐行渐远,这对于企业来说不是什么好消息,因为一但美国不允许海外核心零部件向在中国的企业供应配件,那对企业将是致命打击。

所以企业未来规避风险,只能在中国单独搞一个独立于海外的供应体系。

其实特斯拉使用中国宁德时代的电池,一方面要完成 100% 国产化率,一方面也是要应对国际环境的变化。

看到这里就比较清晰,大众如果在中国拥有完成的供应链,不仅产品投放节奏可控,而且还可以规避国际环境带来的风险,而且这样的方式可能还会得到更多巨头的模仿。

投资「江淮大众」会是造车卖车的关键

大众是与中国企业合资最有经验的企业之一,所以它深知合资的这套玩法,当然大众投资江淮也**符合自身的战略需求。

那么就由几个点来看一下,投资江淮大众的关键所在:

第一个,就是鸡蛋不会放在一个篮子里。

与多个企业合资形成相互之间的竞争,这种一鱼多吃的方法此前让大众赚的是盆满钵满,所以大众应该会延续这个传统,在电动产品领域也保持独立的合资计划。

而且我们都知道国轩高科与江淮都有安徽国资背景,所以江淮与国轩应该是一个打包的组合,相互促进吸引大众。

第二个,就是产品策略。

迪斯此前就表示江淮大众是以小型新能源车为切入点,让江淮大众与一汽大众和上汽大众保持在产品上的差异,既能相互竞争也能分摊产品布局压力。

从目前已知的产品阵容分析,ID.3 与 ID.初见,等系列会在一汽大众和上汽大众生产,主打的价格区间是 20-30 万的中高端市场。

而江淮大众则主攻 10-20 万的价格区间,而且还有可能继续下探价格,而且有消息表明西雅图品牌的国产就会是由江淮大众引进。

第三个,是完整的制造经验。

首先江淮在新能源汽车上应该可以为大众提供不少帮助,江淮是蔚来汽车的代工厂,在制造方面可以说久经考验,蔚来 ES8 刚上市的口碑扑街和现在拥有一众粉丝形成鲜明对比,也就是说最起码江淮是拥有完整的豪华电动汽车制造经验的企业。

第四个,是销售网络的建设。

事实证明,采用传统的渠道去售卖新能源汽车的路是不可行的,包括吉利、长城等全都开始了自建新的新能源销售网络,就足以说明一切。而江淮本身拥有新能源产品,所以销售网络比较完善,大众可以直接根据需要进行资源共享。

这也就是说,江淮大众的目标就是不断研发和生产制造新的纯电动车型,帮助大众集团实现新能源汽车的销量规划。

所以从这两笔投资,我们可以看到大众掌握了核心零配件电池,并且拥有了江淮的豪华车制造经验,以及比较成熟的销售网络。自此大众在中国新能源的布局打通了电池、制造、销售全流程,那么这样的好处就是可以直接加速大众的产品投放。

「恐惧」才是变革的源头

「恐惧」这个词其实并没有夸大,要知道对于大众而言,比恐惧更可怕的是不知道自己会被颠覆,我们一直在说大众嗅到了危机感,而带来危机感的那毫无疑问是特斯拉。

如果我们把时间倒退几年来看,在 2014 年特斯拉 Model S 第一次进入中国市场的时候,传统厂商们都是这么说的,「一辆一百多万的电动汽车,这只是少部分人的玩具」。

传统厂商并没有真正意识到在日后特斯拉会像是一头大象一样,在自己最擅长的领域肆无忌惮地踩踏。到了 2018 年,Model 3 的开始交付才让所有造车人看到了特斯拉的力量。

但这时为时已晚,特斯拉的产品、技术都已经完成了迭代。

但在传统车企里大众总能时刻保持着清醒,据德国杂志报道,大众在 2013 年就已经默默盯上了特斯拉,但由于电动化的概念在那时,几乎没有任何崛起的苗头,所以并没有形成内部的深入研究的案例。

而当 Model S 等车型不断在全球各地被人报道,形成特斯拉品牌概念之后,到了 2015 年,大众内部才重新把目光又聚焦到了特斯拉身上。

在特斯拉进入中国两年后,到 2016 年大众才发布了自己的新能源战略规划,即使晚了两年,但在跨国巨头里面都算是最早的一批。

在传统汽车企业里面,大众的转型决心是坚决的,从开发纯电平台 MEB 到自建电池工厂再到成立软件团队。

而就在近日,大众内部甚至成立了特斯拉专案小组,据德国《经理人杂志》6 月 1 日报道,这个小组被正式命名为「T 小组」,由奥迪CEO马库斯·杜思曼负责。

据悉「T 小组」可能是一个独立的事业部,并计划在 2025 年推出一款新车型,使用奥迪车标,该款车将采用全新的电子架构,同时对电机方面作出改进,续航里程或将超过特斯拉。

除了 T 小组,作为大众集团技术研发担当的奥迪,还成立了一个新的业务单元「Artemis」项目,该项目由大众集团自动驾驶高级副总裁、大众旗下自动驾驶子公司(VWAT)***亚历山大·希辛格负责。

该团队成立的目的是保持奥迪原有的高品质、设计、驾驶性能的同时,学习智能汽车的快速迭代、数字化和科技元素等特色。

而且奥迪官方还表示「Artemis」团队具有无限开火权,可以无条件利用大众汽车集团内部的资源和技术,享有极大的自由度在全球开展工作。

一系列操作之下,大众的目的非常简单而清晰,就是要阻击特斯拉,虽然有落后,但大众追赶特斯拉的步伐却不断提速。

但还没完,特斯拉对全球传统汽车企业的冲击还在继续。

首先是,自动驾驶在技术上**全行业,就像迪斯说的「在这一刻,我们必须承认特斯拉在软件方面的**,而且它至少**行业超过 5 年」,特斯拉毁天灭地的 FSD 已经发布,正在向 L4 级别自动驾驶迈进,而市场上绝大部分企业还要在今年第四季度才能开放类似 NOA 的功能。

其次是,特斯拉正在蚕食着豪华品牌的市场份额,而作为「有史以来**」的一个季度,特斯拉今年第一季度全球销量中有 21% 的份额来自中国市场,据乘联会数据显示,在 1-4 月仅中国对特斯拉的销量贡献就接近到了 20000 辆。

要注意特斯拉这些数据都是在中国市场的表现,而中国市场几乎贡献了大众汽车全球营收的一半,也就是说特斯拉直接攻入了大众的主营地。

而大众除了以德国为主的欧洲市场和中国市场以外,在北美几乎没有什么存在感,所以特斯拉触及到了大众的核心利益,大众的危机感只会变得更强。

不仅是国内市场,即使是海外市场在疫情下的表现,特斯拉依旧亮眼,根据全球各大汽车企业一季度销售数据,其中,宝马全球交付 47.71 万辆,同比减少 20.6%;奔驰累计销量为 47.74 万辆,同比减少 14.9;奥迪累计销售 44.72 万辆,同比下降 3.6%。

特斯拉的交付总量仅占 BBA 三大品牌平均数的 18.92%,总计为 8.84 万辆,但同比去年增长幅度却超过了40%。

使得特斯拉一季度总营收达到 59.85 亿美元(折合人民币 423.47 亿元),同比增长 32%;净利润为 6800 万美元(折合人民币 4.81 亿元),实现自成立 15 年以来的首次盈利。

所以特斯拉以 Model 3 为例,这是一辆在同级别内,上打 BBA 下打大众、丰田、本田的车。

最后, Model 3 还没有真正放量,特斯拉频繁降价是现阶段影响销量的主要原因,自从新补贴政策发布以来长续航还要降价的消息不断传出,所以很多订车用户都选择继续做等等党。

那么问题来了,如果 Model 3 后驱长续航版降价到 30 万以内,那么不管是 BBA 还是大众该如何应对?

总体来看,特斯拉的优势其实还在继续扩大,而且特斯拉还拥有非常完整的产品线,以及产品的降价空间,而大众还没有实现交付,产品节奏完全是在跟着特斯拉走,这种不确定性才是大众真正的危机感。

70 亿欧元,完不成的「软件」梦

「智能、电动车」一直都是被放在一起的整体,但要实现却并不简单,大众一直赞扬特斯拉是一家科技公司,并且对自己的定位是也要成为科技公司,而不是单纯的汽车制造公司。

而事实也是如此,特斯拉全系产品的表现的确非常惊艳,但并不是它达到今天成就的主要因素。

汽车的智能化系统才是让特斯拉实现质变的根本原因,其实很好理解,「智能」才是一辆车的灵魂,也是未来汽车必备的功能,它包括辅助驾驶、智能座舱。

就像理想汽车 CEO 李想在雪球网的直播中表达的那样,「未来汽车本身的硬件差异是非常小的,影响体验的核心一定会是自动驾驶,他说如果苹果没有 iOS 系统那么它也没有现在的竞争力」。

这反映在汽车上面也是如此,在知道了软件的重要性之后,怎么做就非常重要。

大众在软件方面理解得比较深刻,它并不是在已有的系统架构上去做自己的应用功能,它是要从底层去搭建一套全新的架构,满足自动驾驶与智能座舱的底层系统。

大众把以前无数个 ECU 控制器组成的控制单元,整合成了两个域控制器,分别是控制驾驶的自动驾驶芯片和控制娱乐的车机芯片,共同来实现实现整车控制。

这样做的好处就是可以打通相关联的各个功能,同时让供应商在这套架构上去开发相应的功能。

大众最终要做的就是重构整车电子电气架构,打造自有的操作系统,以及建立全球统一的汽车专属云服务后台,将大众汽车集团的汽车产品,从功能汽车转变为智能汽车。

你可以理解为大众要做一套类似 iOS 手机操作系统版的车载系统(vw.OS)。

大众对于智能化的理解深刻而目标宏大,导致的结果就是要实现起来极其艰难。

首先大众组建了庞大的软件开发团队。

2019 年 6 月,大众宣布成立汽车软件部门 Car.Software,加速软件自主开发步伐,强化软件竞争力及整合能力。

到了 2020 年 1 月份,这个特定的软件组织架构 Car.Software 就实现了正式运转工作,而且大众方面表示,在 2020 年要把人数扩展到 7000 人,而第一步则是把现有体系的 3000 名软件工程师转入这个部门。

大众预计整体的投入约是 70 亿欧元,把人员构建起来后将要达到超过 1 万人的规模。

软件开发团队的人数要从目前的不足 10% 提升至 60%。

在一开始的 7000 人比例结构中,联网部分、智能座舱贡献了主要的团队比例,而到 2025 年,辅助驾驶&自动驾驶则需接近 40% 的研发规模。

所以从这里可以看到,大众在 2025 年之前,软件开发的主力是底层架构和智能座舱,而智能座舱主要表现在车机控制系统。

软件 BUG 是大众的致命伤。

大众为了尽快推出产品,使用了没有经过大量验证的软件架构,导致 ID.3 出现了大量的软件问题,预计有问题的车辆总数达到了 20000 辆,以第八代高尔夫为例,所配备的紧急呼叫系统「e-call」有时不能正常工作,大众已经暂停这款车型的交付,直到软件问题得到解决。

对于已经销售的车辆,大众正在考虑是通过召回还是软件升级的方式来处理故障。

那么 ID.3 上的问题到底是什么原因导致的呢?

上面我们说了大众是希望做车载系统这样的基础设施,并且未来会让更多汽车制造商使用。

根据德国汽车杂志报道《大陆集团车载服务器助力大众 ID 系列电动车实现互联互通》其**的有关 ICAS1 的描述,ICAS1 技术涵盖了以前的网关功能以及车身控制领域的综合功能,还包括各种车辆联网功能。

例如能够通过无线连接给车辆安装新功能,进行安全更新,还有面向电动汽车的控制电池的充电管理系统。

这也是被德国汽车杂志爆出的 ID 系列的问题所在。

ICAS1 是一个核心单元,主要是在原有的网关的条件下升级,负责整体的调度集成,这个部件是运用 Elektrobit 在汽车开放系统架构自适应平台的基础上,将开发的基础软件进行了软硬件分离,实现对大众汽车应用程序和第三方软件的集成和更新。

这一中间件还支持通过千兆汽车以太网进行联网,为应用程序提供必要的数据吞吐量。

从 Elektrobit 所说的软件架构来看,目前大部分的软件包括中间件、虚拟化、OS 都是 Tier1 来操刀的。

简单解释一下,以前供应商在给大众汽车提供某个功能的时候,一般会提供的是一个完整的产品,它们会给出相应的接口,安装上车就可以使用,这个功能产品除了有相应的传感器,还会有独立的 ECU 控制器,然后会有一个「嵌入式操作系统」来对硬件进行控制,并支持软件开发。

在这样的基础之上,某项功能的开发工程师会基于相关的 ECU 和系统,进行相应的控制程序开发,而这时工程师会有一个专属开发语言和开发环境,开发完成后可以从 PC 直接移植到实际的存储系统中。

而现在是,单独的某项功能不再有独立的控制芯片,而是由架构中的整车控制器来控制。比如雨刮器的开关、空调的风量等工作,大众会用 vw.OS 和 E3 芯片统一管理和调度。

所以供应商在提供给 ID.3 功能的时候就不是一个完整的产品,而是没有了传感器等器件的半成品。

如果要使这个功能产品能够正常使用,供应商需要先和 vw.OS 的工程师对接拿到一些关键的接口信息标准,然后还需要去匹配申请计算机的算力资源。

还需要匹配大众的数据库等,所以每一个步骤都相当于用了一个全新的标准规范。

所以供应商要想搞定一个例如空调风量、雨刮器开关这样的简单功能,还需要先学习大众的开发语言、规范样式,这中间就会出现各种 BUG。

vw.OS 本身就是一个全新的系统,自身的 BUG 还没有完全解决,供应商还需要在一个没有开发工具和完全不熟悉的语言里工作。而目前每一个功能都需要这样的流程,要知道汽车上面需要控制的功能大大小小有上百个了。

所以此前外媒报道,大众集中了近万人的工程师团队在德国总部进行封闭式工作,可想而知 BUG 应该不仅多还不容易解决。

2019 年 11 月 21 日,大众汽车集团关于软件研发的主要战略布局尘埃落定。Car.Software 将成为一个独立的集团公司;各个品牌的核心软件研发集中到 Car.Software 旗下。

剩下的,就是打赢这场软件的攻坚战了,而且大众只能成功不能失败。

写在最后

我们要从几个方面来看大众的转型:

首先大众依旧是传统汽车里面,**前瞻性的公司之一,而且行动速度非常快。

其次是大众非常清晰未来汽车发展的形态,就是全球不会出现只有一家厂商的现象。

特斯拉是强,但**不会吃掉所有市场,特斯拉是豪华品牌,对 BBA 的冲击自然不小,而特斯拉还会不会有比 Model 3 还便宜的产品,目前看没有,至于未来有没有不好说。

所以在电动化的产品上大众依旧是多线布局,大众要造一台「电动车」其实不难,不管是驾驶性还是豪华程度,只要大众想做都不是难事。

但唯独智能化的能力,其中最为核心的自动驾驶就像是拦路虎。

而数字化转型又是大众的核心命门,如果数字化转型失败,大众所有的产品都将只是最普通的「车」,而随着人对智能化的需求增加,和具有智能驾驶等能力的车相比,它一定会被淘汰。

如果大众数字化转型成功,那么带来的冲击将是巨大的,也会更加深远,首先就是对供应商的冲击,像大陆、博世这样对系统的开发权等都会被收走,供应商就会沦为一家硬件公司。

大众的软件架构定位是汽车智能化的基础设施,未来如果没有能力开发整车系统的厂商都可以使用,届时大众将会真正变成一家科技公司,运营着汽车界的「安卓」系统。



文章来源:42号车库 | 发布时间:06-0816:24






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