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特斯拉与比亚迪,技术为王还是生态未来

发布日期:2020-04-08

随着2月4日特斯拉股价站上961美元的高点,一度超过福特汽车、通用汽车、本田汽车、法拉利的市值之和,成为全球市值仅次于丰田排第二的车企。

不算纸面成绩,靠着炸裂的性能和全新的用户体验,特斯拉正**着汽车行业飞速狂奔,包括中国的新能源汽车巨头-比亚迪,今天就来回顾下两家新能源汽车公司的发展历程,分析下各自的硬实力和优劣势所在,方便大家更好地判断未来两家公司的成长空间。

电池大王到绿色梦想

1995年学冶金物理化学专业的王传福创办比亚迪公司,主要生产镍镉电池。1997年推出镍氢电池和锂离子电池,由于劳动密集带来的出色性价比和消费者手机行业爆发大好时机,比亚迪成为国内****的电池制造商,坐稳“电池大王”的称号。

成为电池王者以后,比亚迪的战略中心一直围绕着电池,跟中医的固本培元有异曲同工之妙。

2003年收购秦川汽车进入整车生产领域,电池加沙发,找到进军电动汽车市场的切入点,对比亚迪甚至中国新能源汽车事业而言,都有划时代的意义,先发者优势不可估量。

同年比亚迪开始生产手机屏幕、镜头模块等手机零组件,靠着手机电池与摩托罗拉、诺基亚建立的产业链关系,顺势切入手机组装代工业务,默默耕耘终成为世界第二大手机代工厂,字号比亚迪电子在香港单独上市,是目前比亚迪除电池模块、新能源汽车之外的三大主力营生。

但以电池为中心的商业帝国并非总是一帆风顺,仰望星空太久就会忘了脚踏实地的感觉,2010年比亚迪带着太阳能电池的梦想进入光伏行业,2012年王传福接受记者采访时曾说最近几年光伏亏损都有七八个亿,即使到2018年报,光伏业务仍是巨额亏损状态,周期不是一般长。

在光伏行业遭遇滑铁卢后,用电池驱动世界的比亚迪没有停手,2016年高调进入轨道交通行业,计划用五年投入50亿再造一个比亚迪,继续为自己的绿色能源梦想而扩军,天上云轨穿梭,地上汽车飞驰,这叫一个好,但随着去年在包头、衡阳多地的比亚迪云轨被叫停,新行业的监管和政策风险迎面而来,未来的不确定性难以一言蔽之。

为电而生的特斯拉

按出道时间算,特斯拉算是比亚迪的同级生,2003年在美国加州创立,2004年有经济学和物理学双学位的马斯克进入并开始领导公司,2008年发布第一款电动汽车-Roadster,与比亚迪2007年第一款电动车F3DM上市时间差不多。

与比亚迪第一款车名不见经传不同,特斯拉可谓出道即**,然后一直在破产的边缘来回试探,算上2020年3月17日开始交付的Model Y,马斯克一共量产交付4款车,件件非凡。

凭着过硬的性能、时尚的外表和越时代的体验,特斯拉2018年出售24.5万辆电动车,同期比亚迪销量为24.78万,半斤八两。

优势分析

经过十几年的打拼积累,技术为王的比亚迪靠着理工直男的拼劲,坚持垂直整合,自立自强,保持着不错的净利润。

从发动机到整车内外饰件塑胶产品、汽车电子部件、五金零部件、前后保险杠、行李箱、内护板、搁物架、行李箱舱、地毯、气囊……比亚迪掌握着汽车生产上下游众多零部件,也是国内唯一掌握电池、电机、电控(与燃油车的发动机、变速箱、底盘地位相当)核心技术的汽车企业。

作为电动车驱动系统的核心部件-IGBT,是一种大功率的电力电子器件,主要将电池的直流电压逆变成频率可调的交流电给电机使用,俗称电力电子装置的CPU,车载芯片,长期被英飞凌、三菱等外国厂家垄断。

2008年慧眼如炬的李书福用1.7亿买下宁波中纬,2012年终于造成了符合车规级要求的IGBT模块,2018年国内汽车厂家IGBT进口率为90%,而比亚迪通过自产占到整车成本的5-10%的第四代IGBT,积攒了不少的成本优势。

正是凭借这般硬核技术,2014年比亚迪发布新能源汽车542战略,不说重新定义汽车标准,其性能标准放到今天仍有不少优势。

再说电池,占到新能源整车成本40%的**大头,2007年比亚迪就推出磷酸铁锂电池,扛起国产电池的自强大旗,电池大王出手自然不凡,磷酸铁锂电池特点是耐高温、安全稳定性强、价格便宜、循环性能好(相对另一种正极材料-三元锂),缺点是能量密度低。

密度不够可以数量来凑,空间巨大的电动大巴与之绝配,于是比亚迪的电动大巴打遍地球无敌手。而在家用小轿车,续航里程的短板让其逐渐失去国内能源政策的青睐,毛利率日渐缩水,纯电续航不足也容易给消费者带来技术能力不强的既视感。

随着国内新能源汽车补贴对电池能量密度的门槛提高,在政策主导的电池市场,2017年被宁德时代超越,至今仍屈居第二。

丢掉王座之后的比亚迪决心再次用技术改变自己,祭出GCTP封装技术,配上方形铝壳的磷酸铁锂电池,大幅提高能量密度补齐短板,计划在2020年上市的旗舰车型“汉”**搭载,申报信息显示续航里程达到605公里,从颜值到内涵,总算与特斯拉平分秋色。

与比亚迪纵横捭阖打通产业链,通过成本优势提高产品硬实力不同,特斯拉更像苹果,通过创新和技术研发为主导,构建独占的技术生态,打造差异化卖点,塑造高端、科技潮流的品牌形象,带货能力更高一筹。

硬件方面,马斯克相信黑猫白猫,不管什么正极材料,电池性能达到续航要求就行,之前一直用的松下18650锂电池,这种电池之前最大销路是各大笔记本电脑厂家,技术门槛低有成熟的供应市场,比起早期的磷酸铁锂在能量密度上有优势,有利于提高纯电动汽车的续航,化解消费者的里程焦虑,形成差异化卖点,带来技术型男的既视感。

等比亚迪的刀片电池出来,进入特斯拉供应链的宁德时代早有应对方案,招之即用毫无压力。

不止是电池,特斯拉在供应链国产化方面一直很积极,100%国产化是早晚的事,毕竟成本下来了,整车售价才有下探空间,然后拥抱更多的消费受众,规模效益对新生品牌异常宝贵。

马斯克的大大咧咧和特斯拉炫酷拉风的汽车外形,往往让人容易忽视内涵,明明可以靠颜值,但特斯拉却是汽车界最有技术实力的企业,前提是不算盈利能力,相比2018年比亚迪同比下降31.63%仍有27.8亿人民币的净利润,特斯拉全年亏损9.76亿美元。

从成立就伴随着资本危机的特斯拉居然从未盈利,十五年如一日的亏损,上市不到十年累积花费超100亿美元,如此烧钱可谓前无古人,一分钱一分货,来看下特斯拉的回报究竟值不值。

特斯拉的电池是从松下买的,比亚迪则是前任电池大王,电池技术比不了,特斯拉通过自研更强大的电池管理单元BMS完成超车,依靠强大算法支撑的串并联管理能力,相当于给电池提供的保姆服务。

作为对比,比亚迪BMS(以纯电动车E6为例)控制着100多个电池,特斯拉Model S拥有7000多个电池单体,差距明显。

当然靠一个BMS系统是没法撬动行业的,比亚迪可以研发制造单体容量更大的电池,殊途同归。

特斯拉**之一是全新的电子电气架构(EEA),传统汽车根据不同功能区域划分为五大域:车身与便利系统、信息娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统,以及高级辅助驾驶系统,每个系统对应不同产业链供货商,各自为战效率低下。

而准备撬动汽车行业的特斯拉,借鉴了PC的思路,打起了汽车架构的主意,简化成3个部分:中央计算模块(CCM)直接整合了驾驶辅助系统和信息娱乐系统两大域;左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)分别负责剩下的车身与便利系统、底盘与安全系统和部分动力系统的功能。

这可不是简单的5变3,而是颠覆汽车软硬件系统的先驱,跟电脑主板一样,这样集中管理可以减少内部矛盾提升效率,背后意义深远。

传统车企的OTA(空中下载技术)只局限于车载信息娱乐系统、地图的功能,有了全新的架构,特斯拉可以通过OTA对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级,像手机更新系统一样,修复个BUG、升级新功能再也不用去4S店排队等待。

2018年6月特斯拉通过OTA的方式,使Model 3车型60mph到0的刹车距离缩短了6米。自2012年Model S上市以来,特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新,已经累计新增和改进包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能超过50项,这还不香吗。

改善用车体验显然不足让特斯拉**一个身位,真正的大杀器是特斯拉的Auto Pilot自动辅助驾驶,无人驾驶、智能驾驶就靠它,自2014年Model S搭载Auto Pilot 1.0系统开始,截止2019年1月,特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里,根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据,激光雷达路线的领头羊Waymo路测里程数约200万公里,更远超其他竞争对手。

庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著**于竞争对手。此外,与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同,特斯拉采集的全部为现实数据,质量更高,更加有利于算法迭代更新。

这个月因为国产Model 3 车型混装简配,被工信部约谈的HW版本就关系到特斯拉的辅助驾驶功能。

从功能上看,HW2.5和3.0一致,区别是2.5为英伟达研制,3.0为特斯拉自研,其运算能力的差别比苹果手机芯片A12到A13还大,特斯拉的HW3.0板卡采用双芯片设计,单芯片算力达72TOPS,板卡算力达到了144TOPS,对比HW2.5性能提高了21倍,加量不加价。

马斯克说过,现在已经装了Auto Pilot套件的,硬件水平已经到了无人驾驶L5级,等技术成熟后期通过OTA是可以实现无人驾驶的。所以HW3.0对花了56000选配Autopilot辅助驾驶的车主来说异常宝贵,智能机的经验在前,系统更新诚可贵,芯片价更高。

比亚迪也和百度一起做无人驾驶,在2016年乌镇世界互联网大会期间比亚迪秦还进行了无人驾驶演示,比起特斯拉对无人驾驶的执念,其想象空间还不能同日而语。

未来

可以预见的是新能源车一方面会带来产业硬件变革,电池、电机、电控将取代发动机、变速箱成为核心科技,这方面比亚迪有完整的产业布局及技术优势,掌握电池和IGBT技术尤为可贵,特斯拉网罗天下英雄为我所用的策略不落下风。

另一方面是软件服务与生态变革,随着汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片SOC)进化,既实现硬件标准化,又实现软件可重复开发利用。

通过OTA空中升级持续更新,减少内部冗余,全新的5G网络为汽车随时互联提供了一条高速通道,未来的汽车将成为各种服务和应用的入口。

这方面特斯拉靠十几年不间断的科学研发,已有搭建自己的IOS的雏形,软件应用商店已经开放给车主使用,premium connectivity(高级版网络套餐)功能2020年之后开始收取9.99美金的月费。

特斯拉有意通过技术优势,实现硬件-软件-增值服务的闭环生态,苹果的套路一个不能少。比起传统汽车行业的制造-销售模式,特斯拉正带领汽车从功能机向智能机大步前进,更有人断言未来汽车界将有苹果与Android之争。

目前来看电动化是汽车产业变革的上半场,智能驾驶和车联网是下半场的主角,特斯拉靠着不计成本的研发和高端的品牌定位,目前它的对手只有自己,在日益复杂的经济大环境中避免过于激进的资本策略,下一个十年定会收获满满。

而比亚迪作为同时代切入新能源航道的国内汽车厂家,以电池技术为起点,专注于上下游产业配套培育和核心技术攻关,走出了一条自立自强之路成了国内新能源汽车的龙头。

没能像特斯拉一样**潮流,与其传统的发展思路有关,也要考虑当时中国没有对岸那样的融资环境,可以容忍特斯拉连续亏损十几年,经济基础决定上层建筑,比亚迪必须盈利才能活到今天。

出现巨资投入光伏(特斯拉也干过)和云轨这样的战略偏移也并非不可原谅,过去比亚迪最大的问题是封闭。为了降低成本和提高转型效率,奉行垂直整合自研自产没问题,但包揽汽车产业链零部件只供内销就值得商榷,虽小有成就但在新能源车市场中,比亚迪并未到一家独大的地步,电池份额被宁德时代反超并不意外。

庆幸的是比亚迪已经意识到问题所在,从2017年开始逐渐走向开放,甘愿放开部分控制权,电池外供、剥离边缘业务,对内成立五家弗迪零部件子公司独立运营,对外陆续与丰田、北美客户、欧洲豪华品牌开展合作,浪子回头还不晚。

可以预见的是,新能源汽车的海量市场难以估量,并不是所有企业都必须走特斯拉的路子,比亚迪可以参考三星模式,从垂直整合走向核心辐射,完成技术优势到战略优势的转变,未来依然可期。

全文完,感谢阅读。


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