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丰田基于安全的EE架构更新

发布日期:2019-07-02

2019年来看,是全球主要车企都开始更新自身电子电气架构往前演进的节点。丰田这块的动作并不是特别大,但是在原有的基础上也在不断地迭代,它的出发点是从安全角度来走的,基于集中化的分块的设计也在同步进行。

 

以下的两份资料,是丰田的两位总监谈的,Google可以找到。

 

Yasuaki MORITA Example of security integration with E/E architecture

Kenji Nishikawa Challenges towards New Software Platform for Automated Driving and High Computational ECU’s

 

 

1)加密网络

从2018年日经记者报道,丰田计划刷新从2019年所销售车辆的电子平台。ECU之间的数据交换,采取基于分组密码“AES”的公共密钥加密方案进行信息验证(CMAC)。

 

 

丰田计划2020年在日本和美国销售的所有乘用车中都将搭载数据通信模块DCM(这个东西是我们一般所说的T-box)作为标准配备。

 

 

备注:我这里的理解,丰田在电子电器架构里面的网络连接局限于娱乐系统,T-box的导入是从服务器后台对于OTA的支持,对于后续的网络数据的支持必备的东西同时配套的还有这个DSM,对于驾驶者状况的检测,这是个同步累加的过程

 

 

而面向这个过程,主要是想接下来对于数据往网络段开放,把数据在一定的加密形势下往回发,扩大了一些网络的通信权限。

 

 

在这个过程里面,丰田构建“密钥管理中心”,用于安全地生成和管理用于汽车零部件之间通信的加密密钥,通过富士通服务器“PRIMERGY(Primacy)”进行构建,搭载了法国Thales最近收购的IC卡巨头公司Gemalto的加密方案。

 

 

备注:在目前来说,主流的车企都是把原有的网络升级为CANFD,在网络化升级的同时加入更多的加密算法

 

 

2)集中化的架构

在这个里面我们需要说明,丰田的电子电气架构体系是以自己为主导,Denso等一帮零部件其来参与做的,所以其主体的网络架构比较容易成为集中式Domain架构,这个我们通过HEV的方面的控制都完全集中于VCU就可以看出来。

 

 

在往下走一步,其实是以线束为导向,分块分区根据TGNA的模块化考虑,在车辆的主体里面尽可能把功能分类组合好,把软件配置在中心化的区域核心控制器,再往集中式的中央ECU整合。这个Centrol Unit到底计算能力在哪个层级的算力,可能需要根据不同的车型来看,但是根据结构来评估,是不是下面包含App(Cloud)、Adaptive Autosar【APP(IVI)、APP(AI)】、Classic Autosar【APP(ADAS和基础APP)】可能从功耗层面不大现实。显示这个板子必须要分解才行

 

 

 

小结:日系铃木、马自达投向丰田,确实是以后的很多的东西车企都要花不少钱,还是重复投资,交一些保护费能够让自己的优势保存下去比较重要。


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